Велосипедистам дорогу! Що варто терміново перейняти у Європи?
Що пропонують київські активісти, спираючись на нові закордонні рішення?
Фото unsplash.com
Мем "Природа за час карантину настільки очистилася, що…" набуває пост-іронічних відтінків — із послабленням карантину з 11 травня, до українських міст повернулись затори.
Ситуація почала змінюватися на краще з 22 травня — звичайний рух міського та приміського транспорту вже відновлений. Водночас бум популярності велосипедів як найбільш безпечного транспорту в умовах пандемії залишається. Але як зробити співіснування на українських дорогах автомобілів та велосипедистів безпечним?
Київські активісти пропонують рішення — тимчасові велодоріжки. Така практика широко застосовується в інших країнах, а її реалізація в Україні не вимагає значних ресурсів.
I wanna ride my bicycle — як коронавірус спонукає міста розвивати велоінфраструктуру
Перш за все, потрібно розставити крапки над "і": велосипед — це ефективний та зручний вид транспорту у сучасному великому місті. Велосипеди не утворюють заторів, не викидають вуглекислий газ та рештки палива у атмосферу і сприяють хорошій фізичній формі їх власників. Звісно, в невеликому місті використовувати велосипед куди зручніше, проте це не вирок для мегаполісів.
Сервіс Coya склав рейтинг найкомфортніших міст світу для користування велосипедом — 1-ше місце займає відносно невеликий Утрехт, в якому живе близько 300 тис. осіб. Проте зовсім недалеко пішли і великі міста: 5 місце — Амстердам (~800 тис. населення), 7 місце — Ханчжоу (~1.8 млн населення), 20 місце — Мельбурн (~4.5 млн населення). Всього рейтинг враховує 90 міст, крім країн Західної Європи у ньому є, наприклад, населені пункти у Чилі, Єгипті, Колумбії, Грузії та Нігерії. Українських міст, на жаль, немає.
Стикнувшись з пандемією, багато міст переосмислили важливість велоруху. На час виходу міста з карантину, майже 9-мільйонний Лондон скоротить обсяги перевезення в 6 разів, щоб забезпечити соціальну дистанцію. В якості альтернативи — місто створить більше велосипедних доріжок та вдосконалить існуючі.
Хоч Європа традиційно має більш розвинену велоінфраструктуру, цікаві рішення є й в іншій частині світу. В Боготі, столиці Колумбії, кожної неділі відбувається ciclovia — день, коли певні вулиці блокуються для руху авто і стають велосипедними. Під час карантину, ciclovia проходить кожного дня — автомобільний рух повністю заборонили на 76 км вулиць міста.
Франція запускає окремий план підтримки велоруху, на який виділять 20 млн євро. Вони підуть на обладнання велопаркувань, навчання їзді на велосипеді та безкоштовне обслуговування велосипедів для громадян. Крім того, у Парижі за час карантину протяжність веломаршрутів збільшили до 500 кілометрів. Все це робиться для того, аби надати можливість дістатись до потрібного пункту, уникаючи соціальних контактів та знаходячись на свіжому повітрі.
Столиця Угорщини, Будапешт, ще до карантину мав близько 200 км велосипедних шляхів. Зараз місто розширює мережу, з тих же причин — безпечне переміщення під час пандемії. Цікаво, що велосмуги в місті розмічені жовтим кольором постійно, і нові, "тимчасові" велосмуги в місті з великою часткою ймовірності залишаться постійними.
У Мілані влада міста впроваджує план перерозподілу вуличного простору на користь велосипедистів та пішоходів. Він передбачає розширення тротуарів, створення тимчасових велосмуг та обмеження швидкості до 30 км/год.
Берлін, схожий на Київ за населенням і площею, ще в середині квітня розширив існуючі велодоріжки майже вдвічі. За час пандемії рівень автомобільного трафіку в місті впав майже на 40%, а користування велосипедами — майже не змінилось. Тому керівництво районів міста зреагувало миттєво, і надало велосипедистам можливість подорожувати комфортно та дотримуватись бажаної дистанції в 1.5 метрів. Розширення здійснили просто: відповідні служби нанесли тимчасову розмітку на дорогах міста та подекуди встановили необхідні знаки. Те ж саме можна зробити і в Києві — і надати потужний старт розвитку велоінфраструктури міста в пост-карантинний період.
"При найменшому бажанні — можна зробити і парковку, і постійну велосмугу"
Громадська організація "Київ — велосипедне місто" займається розвитком велоруху у столиці з 2017 року. Нещодавно, ГО представила публікацію, у якій розглянула юридично-організаційні можливості облаштування тимчасових велосипедних маршрутів. Якщо коротко — вже зараз ми маємо все необхідне для того, щоб створити тимчасові велосмуги так, як це роблять в інших країнах.
Принцип створення таких смуг всюди схожий: нанесення тимчасової розмітки, встановлення знаків та фішок. Місце для них береться за рахунок смуги громадського транспорту, звуження інших смуг чи перенесення паркувальних місць. Така ж схема може спрацювати і в Києві: "Якщо говорити про вулиці — навіть у спальних районах вони мають надлишкову ширину. Наприклад, у таких районах як Оболонь чи Позняки, на вулицях, що мають 6 смуг, перші смуги завжди запарковані автомобілями. При цьому, двох смуг достатньо, і навіть ці смуги є заширокими. Якщо зараз за нормативами ширина смуги складає 3 метра, вони мають 3.5, 4, 4.5 метрів. У старих спальних районах Києва, — наприклад, на вулицях біля метро Лісова, Дарниця, — там на вулицях взагалі немає розмітки. При цьому, смуга в ширину має 5.5 метрів — тобто при найменшому бажанні можна зробити там і парковку, і постійну велосмугу, якою будуть користуватись," — говорить Станіслав Клименко, голова ГО "Київ — велосипедне місто" та радник з питань розвитку веломережі ДТІ КМДА.
Створення таких смуг не потребує багато коштів — вартість квадратного метру фарби коливається від 500 до 1000 грн. Організація постійної велосмуги, по-суті, вимагає лише фарби іншого кольору і коштуватиме ті ж самі гроші. Проте зробити тимчасові смуги все ж буде легше і швидше: "Нам почали писати листи і питати: "Який сенс в Києві робити тимчасові велосмуги, якщо можна зробити постійні за ті самі гроші?". Суть у тому, що тимчасова розмітка наноситься дуже просто — якщо, наприклад, у комунальників стався прорив тепломережі, то протягом однієї години з'являються відповідні знаки і все інше. Для велосипедної постійної інфраструктури потрібно погоджувати це все в поліції, проходити через певні процедури і т.д. За вартістю, це — те ж саме, але за процедурою узгодження триватиме доволі довго," — каже Станіслав.
Буде інфраструктура — будуть велосипеди
Загалом попит на велосипедну інфраструктуру в столиці зростає. Станіслав каже, що ріст кількості велосипедистів за час карантину помітний неозброєним оком. Офіційних даних за кількістю велосипедистів немає. Асоціація велосипедистів Києва проводила певні заміри — за їхніми даними, кількість велосипедистів цього року зросла у 2.5 рази. "Колись ми рахували за камерами Kyiv Smart City. У позаминулому році, коли велосипедистів було менше, у вихідний день через Пішохідний міст в одни бік — з Труханового острова до центру, — проїхало 15 000 велосипедистів. Це звичайна цифра вихідного дня на одному лише Пішохідному мосту. А Київ — велике місто: тут є не лише Пішохідний міст, багато людей їздять і в Голосіївському парку, і в Пущі-Водиці, і у своїх районах. Думаю, що зараз можна сказати, що у Києві близько 25 тисяч велосипедистів, які постійно знаходяться в русі".
Загалом, за словами Станіслава, пересуватись Києвом на велосипеді сьогодні достатньо безпечно: "2 роки тому мені друзі казали: "Ти що, як ти сідаєш на велосипед, це небезпечно". Через 2 роки — всі їздять по Києву на велосипедах, а на інших видах транспорту в принципі майже не їздять". З поведінкою водіїв і повагою до велосипедистів все теж доволі непогано, а от швидкісний режим часто буває занадто не комфортним для тих, хто користується велосипедом. Інша проблема — низький рівень знання правил дорожнього руху — не стільки серед водіїв, як серед велосипедистів та пішоходів.
"По суті,правила дорожнього руху викладаються в школі лише два рази за все навчання. В молодших класах, у них є практичне навчання — вони дорогу переходять, і ще в старших класах, ще раз повторення, і все. Більшість велосипедистів, якщо вони не водії моторизованого транспорту, не знають правил дорожнього руху — я спостерігаю це майже кожен день. Велосипедисти не знають банальних правил: як показати, що вони повертають праворуч, або як показати, що вони зупиняються. І вони зупиняються прямо на велодоріжці — ззаду їде велосипедист на швидкості 20 км/год, і це майже гарантована ДТП. На Трухановому острові в районі Північного мосту є велосипедна інфраструктура — дорога з рухом по колу. Більшість велосипедистів не їдуть по колу як треба — вони їдуть назустріч".
Інша поширена помилка велосипедистів — це проїзд по тротуарах. Це стається тому, що тротуари здаються безпечнішими за проїзну частину, і розвиток дорожньої інфраструктури міг би вирішити цю проблему. "Для людей, які востаннє користувались велосипедом в 14-15 років а зараз мають 30-35, виїхати на дорогу — це найбільший страх. Якщо у нас з'явиться більше велосипедної інфраструктури, щоб люди почували себе безпечніше — кількість буде рости," — каже Станіслав.
Наразі Київ має лише близько 90 км велодоріжок та смуг у порівнянні з 3000 км автомобільних доріг. Розвиток велоінфраструктури сприятиме і зростанню кількості велосипедистів, а період виходу з пандемії — ідеальний час для того, аби розвинути місто в цьому напрямку. Якщо результат виявиться незадовільним, все можна буде повернути назад, не витрачаючи значних зусиль, і як мінімум під час пандемії, велосипеди можуть бути надійною альтернативою машинам. І найголовніше: хоч ця стаття цілком спиралась на досвід Києва, розвивати велоінфраструктуру можна, — і треба, — у будь-якому місті. І чим воно менше, тим легше і доцільніше у ньому користуватись велосипедом у щоденному режимі.
А ще — маємо для вас кілька порад для безпечного руху на велосипеді від Євгена Єщенко, фотографа та оператора "Рубрики":
Євген Єщенко
- Дотримуватись правил дорожнього руху, не перешкоджати машинам, думати про себе і власну безпеку. Однозначно краще їздити із шоломом, мати велорукавички.
- Там, де є велодоріжки — намагатись їздити ними, вони зараз у гарному стані.
- Пішохідні переходи треба не переїжджати, а переходити, водії будуть більш лояльними. Переїжджати можна, якщо ви рухаєтесь велодоріжкою і вона переривається переходом чи дорогою.
- В жодному разі не проїжджати на червоний. Краще почекати правильного сигналу світлофора і перейти.
- Не проскакувати на жовтий сигнал світлофора. У мене був випадок, коли о 12 ночі я спускався бульваром Шевченка. Я добре розігнався, у мене був зелений сигнал, але він вже закінчувався, залишалось близько двох секунд. Я б міг проскочити, але мене з правого боку підрізав автомобіль. Довелося бити по гальмах і зміщуватися — добре, що було куди.
- Відчувати момент і зайвий раз не ризикувати. Навіть якщо добре розігнався і хочеться зберегти швидкість — іноді краще загальмувати і пройтися ногами чи заново почати їхати повільно в крайній правій полосі. Це — твоя безпека і твоє життя.
- Під час руху не відволікатися, не дивитись у телефон.
- Якщо їдеш в компанії — треба дотримуватись безпечної відстані, їхати не паралельно, а один за одним, ланцюжком.
- В нічний час бажано мати світловідбиваючі елементи — хоча б на велосипеді червоний-білий маячок, або на одязі світловідбиваючі стрічки. Зараз існують велосипедні шоломи з вбудованим заднім червоним маячком, він дуже яскравий і тебе помітно на дорозі.
- Перед виїздом треба перевіряти справність велосипеда: щоб працювали гальма, щоб нормально був натягнутий ланцюжок, щоб нічого не хиталося, щоб були добре накачані колеса. Якщо колеса спущені — ти можеш впасти на піску чи навіть на повороті
- При активній їзді потрібно пити воду, кожні 20-30 хвилин споживати невелику кількість води. Це відновлює водний баланс, і рідина, яку ми п'ємо, йтиме на змащування суглобів. При їзді на велосипеді активно працюють коліна, інші суглоби, і за цим треба слідкувати.
Фото unsplash.com
