Новая Укрзализныця: на что пойдут миллиарды и что изменится для пассажиров

Алиса Смагина

Недовольство работой УЗ — вроде бы уже данность. Перевозчика-монополиста критикуют все — от руководства государства до экспертов и журналистов. Но больше всего железнодорожникам достается от пассажиров — жалуются на непрофессионализм проводников, жару или холод в вагонах, грязное белье, допотопные туалеты, грязь, вонь и отсутствие элементарных удобств в вагонах. С десяток лет назад пассажир должен был быть счастлив только от того, что ему удалось наконец-то приобрести билет в желаемом направлении. Сейчас же он хочет не просто добраться из точки А в точку Б, но и провести несколько часов своей жизни в комфортных и удобных, что называется, человеческих условиях. 

Очевидно, что необходимость обновления сервисов УЗ и модернизация подвижного состава назрели давно. В прошлом году президентская программа «Большое строительство» добралась и до железной дороги. «Новая железная дорога» стала не только мечтой каждого путешествующего украинца, но и частью государственной стратегии.

Так, в ноябре 2021, во время выступления на форуме «Большое строительство: новая железная дорога» президент Украины заявил: 

«Сегодня мы презентуем новое "далее". Стартует следующее, очень важное направление — новая украинская железная дорога. Годами железную дорогу разрушала коррозия: это плохой менеджмент и коррупция. Как ржавчина, ее покрыли непрозрачность и неэффективность. Из-за этих "не" она стала соответственно недешевой, неудобной и даже опасной. Состояние, до которого была доведена наша железная дорога за эти годы, коротко, но точно можно описать так: доисторический локомотив, который по изношенными путям едва тянет поезд со скрипучими вагонами к грязным станциям и некомфортным вокзалам».

На том же форуме руководство самой «Украинской железной дороги» отчитывалось и о первых изменениях, которые произошли в структуре за прошлый год. «Доисторический локомотив», как поэтически охарактеризовал наиболее популярного украинского перевозчика президент, впервые за 12 месяцев вышел на прибыльность. Также впервые за длительное время повышена стоимость грузовых перевозок, отменены заниженные тарифы в пользу крупного бизнеса, налажена покупка электроэнергии непосредственно у государственного поставщика, а не через фирмы-прокладки, запущена программа обновления локомотивов и грузовых вагонов. Но самое главное — наконец-то государство начало слышать многолетний стон именно пассажиров и начало реанимацию пригородных поездов и вагонов дальнего следования.  

В 2021 году в бюджете Украины было предусмотрено выделение 3 млрд грн на обновление подвижного состава для пассажирских перевозок. В рамках «Большого строительства» в 2021 году, по условиям контракта и согласно договоренностям с заводом-производителем ПАО «Крюковский вагоностроительный завод», компания получила 20 новых вагонов. Кроме того, на собственных производственных мощностях компании прошли капитально-восстановительный ремонт 16 купейных вагонов, которые превратились в вагоны-трансформеры (это позволяет продолжить эксплуатацию подвижного состава как минимум на 14 лет). Перед новогодними праздниками был отправлен в первый рейс возобновленный электропоезд чешского производства Skoda. 

В течение года в УЗ презентовали и другие новации. Так, в обновленных вагонах появились пандусы и места для проезда людей с инвалидностью, держатели для велосипедов, пеленальные столики, системы кондиционирования, видеонаблюдения, пожарной сигнализации и пожаротушения. В 2022 году «Украинская железная дорога» вместе с партнерами планирует завершить разработку капсульного концепта обновленного плацкартного вагона, в котором все пассажиры будут иметь равные условия пребывания и одинаковый набор функциональных устройств: у каждого свой стол, панель управления освещением с ночной подсветкой, индивидуальным светильником для чтения, USB. Более того, у каждого пассажира будет личное пространство — шторки позволяют отделить каждое место в полноценную «капсулу» для комфортного пребывания, что является очень приятной опцией для ночных путешествий.

К счастью, как говорят сами железнодорожники, все 3000 имеющихся вагонов менять не нужно, но за 4 года обновить все же планируют самый устаревший парк. В частности, в 2022 году АО «Укрзализныця» закупит 30 плацкартных вагонов с современными элементами экстерьера и интерьера, для самого востребованного сегмента пассажирских перевозок. Также в планах на этот год — заказать на средства Государственного бюджета еще 70 вагонов сидячего типа и получение до июля 2022 года (по соглашению с ПАО «КВСЗ») 80 спальных вагонов — парк УЗ пополнят 36 купейных вагонов, 7 вагонов СВ, 37 купейных вагонов для перевозки пассажиров с инвалидностью в колесном кресле.

Год назад «Украинская железная дорога» провела опрос пассажиров, проводников и поездных активистов, чтобы понять, какие нововведения в новых вагонах наиболее затребованы. И, как утверждают в УЗ, в новых вагонах учтены все пожелания путешествующих.

Среди 8 наиболее востребованных и внесенных в техническое задание нововведений:

• розетка и USB возле каждого места;
• современная система кондиционирования;
• адаптированные элементы для маломобильных;
• линолеум вместо ковровых дорожек;
• увеличенный объем багажного отделения;
• видеонаблюдение;
• вакуумные туалеты;
• удобная регулировка освещения.

Что же, кажется, цивилизация наконец-то понемногу доходит и до нас. План развития железной дороги, который презентовало Министерство инфраструктуры минувшей осенью, стал, пожалуй, самым амбициозным за последнее десятилетие. На то, чтобы традиционное представление об «Украинской железной дороге» как об умирающем монстре окончательно отошло в прошлое, в ближайшие шесть лет планируют потратить около 200 млрд грн. Несколько десятков обновленных в 2021 году вагонов — первая ласточка долгожданных перемен. Презентации модернизированных вагонов и фотоотчеты от железнодорожников в соцсетях действительно выглядят неплохо, но все ли так же радужно на практике? Давайте разбираться.

• Двухэтажный полностью обновленный инклюзивный электропоезд Skoda сейчас курсирует по маршруту №747 Киев – Львов. На презентации УЗ вроде бы все хорошо, но самое интересное в том, что чешским производителем такой вид вагонов предназначен для пригородных, коротких перевозок. Так их используют, например, в Литве. У нас же с начала маршрута и до конечной станции пассажиры проводят в вагоне целых 8 часов!

«Придумать пускать их на столь большие маршруты мог разве что латентный садист, — возмущается в комментариях один из пассажиров. — В отличие от Хюндая, сиденья жесткие, не раскладываются и никак не двигаются, лично нам пять с лишним часов пришлось ехать, как на стульчике за школьной партой. Половину дороги, чтобы хоть как-то размяться, пришлось стоять, ходить по вагону. Пускать такой поезд на маршрут продолжительностью более 5 часов — это издевательство над пассажирами! Кстати, в Чехии такого класса вагоны используются на пригородных маршрутах, и только у нас УЗ пафосно извещает о своем достижении и пускает электричку по маршруту аж до Львова».

Ноги девать некуда, — жалуется другая пассажирка. — Особенно когда, как всегда, повезло ехать с одними мужчинами (и их подсознательным желанием занимать все возможное место вокруг и как можно больше). Спинки кресел не откидываются, жарко. Дышать вообще нечем, особенно если ты еще и в маске. Шесть часов дороги… Никогда. Никогда не берите билеты на двухэтажный Интерсити. Это хуже, чем плацкарт. Во Франкфуртском вагоне метро удобнее ехать, чем в этой консервной банке, которая была единственным, что, к сожалению, мне подходило по расписанию».

• Другой пример: вагоны-трансформеры, переделанные из обычных купе, курсирующие в составе поездов №737/738 Запорожье – Киев и №766 Киев – Херсон. Эти модернизированные вагоны, по утверждению конструкторов, подходят и для длинных, и для коротких маршрутов. Ночью их используют как купейные, а на дневных перегонах превращают в вагоны с сидячими местами. Согласно данным УЗ, в них есть много современных элементов конструкции: новые оконные блоки со стеклопакетами, роллетные системы для защиты от солнца, информационные мониторы, USB-розетки у каждого места, откидные столики для подзарядки телефонов, индивидуальные системы климат-контроля.

Впрочем, несмотря на яркую презентацию, вагоны-трансформеры имеют ту же проблему с неподвижными сиденьями и ограниченным местом для ног, как и двухэтажная Skoda-Интерсити. Люди вынуждены по 6-7 часов ехать без возможности сменить позу, постоянно набивая друг другу синяки коленками. Кроме того, в дневном варианте в вагонах второго класса (6 сидячих мест в купе) откидными столиками просто невозможно пользоваться, потому что на месте столика всю дорогу будет сидеть третий пассажир! 

Может быть, в этих вагонах удобнее спать? «Рубрике» посчастливилось проверить и это. И этот опыт тоже не порадовал. Из-под нового стеклопакета ужасно дуло, нижние откидные полки принимали горизонтальное положение только под тяжестью взрослого человека (малыши просто будут скатываться под стенку), а на верхнюю полку вообще было проблематично попасть, потому что новая лестница для подъема оказалась слишком миниатюрной и потому даже потенциально опасной. В общем сложилось такое впечатление, что проектировавший этот вагон-трансформер никогда не собирался в нем путешествовать, а рядовому гражданину и так сойдет.

Но больше всего поразило даже не это. Плановый капитально-восстановительный ремонт вагонов-трансформеров стоил около 16 млн грн, что почти вдвое дешевле приобретения нового вагона (средняя цена нового вагона — около 30 млн грн). Этим фактом УЗ гордится особенно. Если внимательно рассмотреть вагон, можно заметить, что сэкономить удалось буквально на всем. В туалетах прикручены ржавые старые аксессуары, в купе — ненадежные пластиковые крючки для верхней одежды, а новая обшивка подлокотников сидений всего за два месяца эксплуатации уже не смогла выдержать ежедневную нагрузку:

«Мы работаем, чтобы таких комфортных и удобных поездов становилось больше», — говорят в УЗ. Возможно, для этого руководству компании следует сначала проехаться в обновленных вагонах. 

Прекрасно, что закупаются новые вагоны; хорошо, что перестраиваются старые. Уже давно пора обновлять парк заезженного и уничтоженного подвижного состава. Особенно в тех депо, которые уже десятилетиями не получали ничего нового. Но новых поездов должно быть больше. И о настоящем комфорте пассажиров нужно заботиться не на бумаге. Без больших инвестиций здесь ничего не решить. Наверное, чтобы действительно привести поезда УЗ в порядок, нужно еще и участие частного бизнеса. «Украинская железная дорога» должна быть демонополизирована, расформирована и приватизирована частями.

В настоящее время финансы УЗ — это большой «котел», в который поступают доходы и откуда финансируются расходы множества предприятий. Деньги идут на эксплуатацию железнодорожных путей, ремонт локомотивов, содержание пассажирских и сортировочных станций, вокзалов и многое другое. Когда деньги попадают в этот котел, за ними трудно уследить. С таким раскладом всегда можно оправдать любые убытки от неэффективной работы, скрыть коррупционные схемы или доходы.

Впрочем, пусть и небольшими шагами, «Украинская железная дороша» двигается вперед. Надеемся, что и не наилучшая сторона этого опыта будет учтена, и в дальнейшем вагоны, в которых путешествуют украинцы, будут вызывать меньше вопросов.