Нова Укрзалізниця: на що підуть мільярди і що зміниться для пасажирів

Аліса Смагіна

Незадоволеність роботою Укрзалізниці — ніби вже даність. Перевізника-монополіста критикують усі — від керівництва держави до експертів і журналістів. Але більше за все залізничникам дістається від пасажирів — скаржаться на непрофесійність провідників, спеку або холод у вагонах, брудну білизну, допотопні туалети, бруд, сморід і відсутність елементарних зручностей у вагонах. З десяток років тому пасажир мав бути щасливим тільки від того, що йому вдалося нарешті придбати квиток у бажаному напрямі. Зараз же він хоче не просто дістатися з точки А в точку Б, а й провести кілька годин свого життя у комфортних і зручних, що називається, людських умовах. 

Очевидно, що потреба в оновленні сервісів Укрзалізниці та модернізація рухомого складу назріли давно. Минулого року президентська програма "Велике будівництво" дісталася й залізниці. "Нова залізниця" стала не тільки мрією кожного подорожуючого українця, а й частиною державної стратегії.

Так, у листопаді 2021, під час виступу на форумі "Велике будівництво: нова залізниця" президент України заявив: 

"Сьогодні ми презентуємо нове "далі". Стартує наступний, дуже важливий напрямок — нова українська залізниця. Роками залізницю руйнувала "корозія": це поганий менеджмент і корупція. Як іржа, її вкрили непрозорість і неефективність. Через ці "не" вона стала відповідно недешева, незручна й навіть небезпечна. Стан, до якого була доведена наша залізниця за ці роки, коротко, але влучно можна описати так: доісторичний локомотив, який зношеними шляхами ледве тягне потяг зі скрипучими вагонами до брудних станцій і некомфортних вокзалів".

На тому ж форумі керівництво самої Укрзалізниці звітувало і про перші зміни, які відбулися в структурі за минулий рік. "Доісторичний локомотив", як поетично охарактеризував найбільш популярного українського перевізника президент, вперше за 12 місяців вийшов на прибутковість. Також вперше за тривалий час підвищено вартість вантажних перевезень, скасовано занижені тарифи на користь великого бізнесу, налагоджено купівлю електроенергії безпосередньо в державного постачальника, а не через фірми-прокладки, запущено програму оновлення локомотивів і вантажних вагонів. Але найголовніше — нарешті держава почала чути багаторічний стогін саме пасажирів і розпочала реанімацію приміських поїздів та вагонів далекого прямування.  

У 2021 році у бюджеті України було передбачено виділення 3 млрд грн на оновлення рухомого складу для пасажирських перевезень. В рамках "Великого будівництва" у 2021 році, за умовами контракту та згідно з домовленостями із заводом-виробником  ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", компанія отримала 20 нових вагонів. Крім того, на власних виробничих потужностях компанії пройшли капітально-відновлювальний ремонт 16 купейних вагонів, які перетворилися на вагони-трансформери (це дозволяє продовжити експлуатацію рухомого складу щонайменше на 14 років). Перед новорічними святами було відправлено у перший рейс відновлений електропоїзд чеського виробництва Skoda. 

Протягом року в Укрзалізниці презентували й інші новації. Так, в оновлених вагонах з'явилися пандуси та місця для проїзду людей з інвалідністю, тримачі для велосипедів, сповивальні столики, системи кондиціювання, відеоспостереження, пожежної сигналізації та пожежогасіння. У 2022 році Укрзалізниця разом із партнерами планує завершити розробку капсульного концепту оновленого плацкартного вагону, у якому всі пасажири матимуть рівні умови перебування та однаковий набір функціональних пристроїв: у кожного свій стіл, панель керування освітленням з нічним підсвічуванням, індивідуальним світильником для читання, розеткою з роз'ємом USB. Більше того, кожен пасажир матиме особистий простір — шторки дозволяють відокремити кожне місце в повноцінну "капсулу" для комфортного перебування, що є дуже приємною опцією для нічних подорожей.

На щастя, як кажуть самі залізничники, всі 3000 наявних вагонів змінювати не потрібно, але за 4 роки оновити все ж планують найбільш застарілий парк. Зокрема, у 2022 АТ "Укрзалізниця" придбає 30 плацкартних вагонів, із сучасними елементами екстер'єру та інтер'єру, для найбільш популярного сегмента пасажирських перевезень. Також в цьогорічних планах — замовити за кошти Державного бюджету ще 70 вагонів сидячого типу та отримання до липня 2022 (за угодою з ПАТ "КВБЗ")  80 спальних вагонів — парк Укрзалізниці поповнять 36 купейних вагонів, 7 вагонів СВ, 37 купейних вагонів для перевезення пасажирів з інвалідністю в колісному кріслі.

Рік тому УЗ провела опитування серед пасажирів, провідників та залізничних активістів, щоб зрозуміти, які нововведення в нових вагонах є найбільш очікуваними. І, як стверджують в Укрзалізниці, у нових вагонах враховано всі побажання подорожуючих. 

Серед 8 найбільш затребуваних і внесених до технічного завдання нововведень:

• розетки та USB біля кожного місця;
• сучасна система кондиціонування;
• адаптовані елементи для маломобільних;
• лінолеум замість коврових доріжок;
• збільшений обсяг багажного відділення;
• відеоспостереження;
• вакуумні туалети;
• зручне регулювання освітлення.

Що ж, здається, цивілізація, нарешті, потроху доходить і до нас. План розвитку залізниці, який презентувало Міністерство інфраструктури минулої осені, став мабуть, найамбітнішим за останнє десятиліття. На те, щоб традиційне уявлення про Укрзалізницю як конаючого монстра остаточно відійшло у минуле, загалом у найближчі шість років  планують витратити близько 200 млрд грн. Кілька десятків оновлених у 2021 році вагонів — перша ластівка довгоочікуваних змін. Презентації модернізованих вагонів і фотозвіти від залізничників в соцмережах і справді виглядають непогано, але чи є все таким само райдужним на практиці? Давайте розбиратися.

• Двоповерховий повністю оновлений інклюзивний електропоїзд Skoda зараз курсує за маршрутом №747 Київ — Львів. На презентації УЗ нібито все добре, але найцікавіше полягає в тому, що чеським виробником такий вид вагонів призначений для приміських, коротких перевезень. Так їх і використовують, наприклад, у Литві. У нас же від початку маршруту і до кінцевої станції подорожуючі проводять у вагоні цілих 8 годин! 

"Придумати пускати їх на такі великі маршрути міг хіба латентний садист, — обурюється в коментарях один із пасажирів. — На відміну від Хюндая, сидіння жорсткі, не розкладаються і ніяк не рухаються, особисто нам 5 з лишком годин довелося їхати, як на стільчику за шкільною партою. Половину дороги, щоб хоч якось розім'ятися, довелося стояти, ходити по вагону. Пускати такий потяг на маршрут тривалістю більше 5 годин — це знущання над пасажирами! До речі, в Чехії такого класу вагони використовуються на приміських маршрутах, і тільки у нас УЗ пафосно сповіщає про своє досягнення і пускає електричку по маршруту аж до самого Львова".

"Ніг подіти нема куди, — жаліється інша пасажирка. — Особливо коли, як завжди, пощастило їхати з одними чоловіками (і їх підсвідомим бажанням займати все можливе місце довкола і якомога більше). Спинки крісел не відкидаються, жарко. Дихати взагалі нема чим, особливо якщо ти ще й в масці. Шість годин дороги… Ніколи. Ніколи не беріть квитки на двоповерховий Інтерсіті. Це гірше, ніж плацкарт. У Франкфуртському вагоні метро зручніше їхати, ніж у цій консервній банці, яка була єдиним, що, на жаль, мені підходило по розкладу".

• Інший приклад: вагони-трансформери, перероблені зі звичайних купе, що курсують у складі поїздів № 737/738 Запоріжжя — Київ і № 766 Київ — Херсон. Ці модернізовані вагони, за ствердженням конструкторів, підходять і для довгих, і для коротких маршрутів. Вночі їх використовують як купейні, а на денних перегонах перетворюють на вагони з сидячими місцями. Згідно з даними УЗ, вони мають багато сучасних елементів конструкції: нові віконні блоки зі склопакетами, ролетні системи для захисту від сонця, інформаційні монітори, USB-розетки біля кожного місця, відкидні столики для підзарядки телефонів, індивідуальні системи клімат-контролю. 

Втім, незважаючи на яскраву презентацію, вагони-трансформери мають ту ж саму проблему з нерухомими сидіннями і обмеженим місцем для ніг, як і двоповерхова Skoda-Інтерсіті. Люди вимушені по 6-7 годин їхати без змоги змінити позу, постійно набиваючи один одному синці колінками. Крім того, в денному варіанті у вагонах другого класу (6 сидячих місць у купе) відкидними столиками просто неможливо користуватися, тому що на місці столика всю дорогу буде сидіти третій пасажир! 

Можливо, в цих вагонах зручніше спати? "Рубриці" пощастило перевірити й це. І цей досвід теж не порадував. З-під нового склопакету страшенно дуло, нижні відкидні полиці приймали горизонтальне положення тільки під вагою дорослої людини (малеча просто буде скачуватися під стінку), а на верхню полицю взагалі було проблематично потрапити, бо нова драбинка для підйому виявилася занадто мініатюрною і через те навіть потенційно небезпечною. Загалом склалося таке враження, що той, хто проектував цей вагон-трансформер, ніколи не збирався ним подорожувати, а пересічному громадянину і так зійде.

Але найбільш вразило навіть не це. Плановий капітально-відновлювальний ремонт вагонів-трансформерів коштував близько 16 млн грн, що майже вдвічі дешевше за придбання нового вагона (середня ціна нового вагона — близько 30 млн грн). Цим фактом УЗ пишається особливо. Якщо уважно роздивитися вагон, можна помітити, що зекономити вдалося буквально на всьому. У туалетах прикручені іржаві старі аксесуари, у купе — ненадійні пластикові гачки для верхнього одягу, а нова обшивка підлокітників сидінь всього за два місяці експлуатації вже не змогла витримати щоденного навантаження:

"Ми працюємо, аби таких комфортних та зручних поїздів ставало більше", — кажуть в Укрзалізниці. Можливо, для цього керівництву компанії варто спершу проїхатися в оновлених вагонах. 

Чудово, що закуповуються нові вагони; добре, що перебудовуються старі. Вже давно пора оновлювати парк заїждженого та знищеного рухомого складу. Особливо в тих депо, які вже десятиліттями не отримували нічого нового. Але нових потягів має бути більше. І про справжній комфорт пасажирів треба дбати не на папері. Без великих інвестицій тут не вирішити нічого. Напевне, аби справді привести поїзди Укрзалізниці до ладу, потрібна ще й участь приватного бізнесу. Укрзалізниця має бути демонополізована, розформована та приватизована частинами.

Наразі фінанси Укрзалізниці — це великий "котел", до якого надходять доходи і звідки фінансуються витрати безлічі підприємств. Гроші йдуть на експлуатацію залізничних шляхів, ремонт локомотивів, утримання пасажирських та сортувальних станцій, вокзалів та багато іншого. Коли гроші потрапляють у цей "котел", за ними важко встежити. З таким розкладом завжди можна виправдати будь-які збитки від неефективної роботи, приховати корупційні схеми або прибутки.

Втім, хай і невеликими кроками, Укрзалізниця рухається вперед. Сподіваємося, що й не найкращий бік цього досвіду буде враховано, і надалі вагони, у яких подорожують українці, викликатимуть все менше запитань.