Загруженные дороги и генплан советского типа: что не так с Киевом и что с этим делать

У 2023 році Київ увійшов в десятку найменш комфортних міст для життя, зайнявши 165 місце зі 173 у щорічному рейтингу The Global Liveability Index. Оцінка міста знизилась через шкоду інфраструктурі, рівню стабільності та загальній придатності для життя. Її спричинило повномасштабне вторгнення росії в Україну.

Але Київ не пропонував найкращі умови і в довоєнні часи. Роками становище міста погіршувалось відсутністю стратегії розвитку, генпланом радянського ґатунку та байдужістю влади. "Рубрика" поговорила з урбаністами Владиславом Самойленком і Сергієм Івановим-Костецьким та активістом Дмитром Перовим про найбільші проблеми Києва і стратегії їхнього вирішення.

Київ з року в рік деградує як місто. Перевантажені машинами дороги, проблема паркування, нестабільний графік руху громадського транспорту, низька якість повітря, висока щільність забудови, низький рівень інклюзивності, руйнація пам'яток культури… Всі ці чинники роблять столицю далекою від комфортного життя.

"Іноземцям та українцям, які тривалий час проживали за кордоном, некомфортно в Україні. Вони звикли почуватися безпечніше, не відчувати такий рівень шумового і світлового забруднення, як від агресивної реклами з підсвітками на білбордах", — пояснює урбаніст, засновник і керівник благодійного фонду "Гуркіт" Владислав Самойленко.

Владислав Самойленко. Фото з особистого архіву спікера

Державна програма з системними рішеннями на довгострокову перспективу може почати розв'язувати урбаністичні проблеми, які формувались десятиліттями. Основний напрямок розвитку має бути сталим і не змінюватись при новій владі.

"Протягом десятиліть Європа досліджувала, як краще формувати міське середовище, які мають бути пріоритети та на що краще спрямувати кошти. Вони аналізували, як їхні рішення впливають на здоров'я і безпеку людини, навколишнє середовище, привабливість для туристів та інвесторів. На жаль, в Києві одна людина може в будь-який момент змінити курс розвитку міста на догоду виборцям або певним політичним гравцям. Влада не розглядає успішні міжнародні практики й досвід експертів", — зазначає Владислав Самойленко.

Експерти виокремили основні проблеми Києва та запропонували варіанти їхнього вирішення. Владислав Самойленко поділився проєктами покращення міста та здобутками громадської організації Urban Crew, яка діяла під його керівництвом з 2019 по 2022 рік. Сергій Іванов-Костецький, засновник та головний архітектор компанії "Креатив", розповів про успішний досвід боротьби інших міст з урбаністичними проблемами.

Сергій Іванов-Костецький. Фото з особистого архіву Сергія Іванова-Костецького

📌 Затори

Столичні дороги перевантажені автівками. За даними компанії TomTom, у 2021 році Київ був третім найбільш "закоркованим" містом у світі. Загалом водії тоді простояли у заторах 229 годин або дев'ять з половиною днів. Статистика могла змінитись через повномасштабне вторгнення росії в Україну — наразі TomTom не може оновлювати ці дані, але проблема лишається актуальною.

"Містянам потрібно переміщатись. Якщо дистанція завелика для пересування пішки, людина обере швидший варіант — приватний автомобіль або громадський транспорт. Київ приділяє недостатньо уваги розвитку пасажирських перевезень, тому містянам зручніше пересуватись на авто", — пояснює причину високого рівня автомобілізації Владислав Самойленко.

Рішення: покращити систему громадського транспорту.

Щоб київські дороги "витримували" більше людей, не потрібно робити широкі проспекти та багаторівневі транспортні розв'язки. Урбаністи рекомендують вдосконалити систему громадського транспорту та створити умови, за яких автобуси, тролейбуси й трамваї рухатимуться з коротким інтервалом і стануть надійними та комфортними засобами пересування Києвом.

Порівняльний колаж: скільки місця на дорозі займають 70 людей, використовуючи автобус, велосипеди або автомобілі. Джерело: Australian Cycling Promotion Fund

Досвід інших міст: альтернативні маршрути дорогами, які дублюють одна одну.

"Мережа Києва була зіпсована радянськими широкими проспектами. Львів зазнав менше втручань, тут є вулиці, через які можна оминути скупчення машин. У столиці дуже мало альтернативних шляхів", — зазначає Сергій Іванов-Костецький.

Цю проблему можна частково вирішити, перейнявши досвід Будапешту. "Густозаселений Будапешт використовує односторонній рух, щоб розвантажувати дороги. Водій завжди може потрапити на сусідню вулицю, об'їхавши через квартал. Владі варто проаналізувати, які вулиці в Києві зможуть таким чином дублювати центральні вулиці міста", — додає експерт.

📌 Проблема паркування

Ще один негаразд, який випливає з високого рівня автомобілізації, — відсутність достатньої кількості паркувальних місць. Якщо робоче місце не забезпечує своїх працівників автостоянкою, вони мають паркуватись на вулицях. Якщо не пощастить — доведеться залишити автомобіль за декілька кварталів від місця роботи.

Рішення: при забудові виділяти місця для автомобілів.

"Люди мають паркуватися і біля будівлі, і безпосередньо під нею. Дерева це важливо, але не можна закривати очі на проблему паркування. Має бути баланс", — пояснює Іванов-Костецький.

Досвід інших міст: частину дороги, яку не використовують, виділяють під стоянку авто.

Як зазначає Іванов-Костецький, у Будапешті рух роблять одностороннім не тільки, щоб розвантажити дороги. Іншу частину шосе, яку більше не використовують, виділяють для паркування машин.

📌 Забруднене повітря через автівки

У травні 2022 року, за даними КМДА, якість повітря значно покращилась через масову евакуацію українців з Києва. Чим менше автівок на дорогах — тим чистіше повітря. І причиною їхнього зменшення має бути не повномасштабна агресія росії.

Рішення: розвивати безпечну велоінфраструктуру.

Велодоріжки, побудовані на зручних маршрутах — без великої кількості схилів — заохотять містян пересісти за кермо велосипеда. Це більш екологічно чистий вид транспорту, який допоможе розвантажити київські дороги.

"Для проблеми деяких крутих схилів в центрально правобережній частині міста можна знайти дизайнерські рішення, альтернативні маршрути. Я часто їздив з Теремків на Поділ і на Хрещатик на роботу. Завжди обирав маршрут, на якому менше схилів і підйомів. Це мені полегшувало шлях. Аналогічно роблять інші велосипедисти", — розповідає Владислав Самойленко.

Досвід інших міст: голландська державна політика.

Урбаніст Сергій Іванов-Костецький розповів про досвід Голландії, яка відома розвинутою велосипедною інфраструктурою. Уряд держави створює комфортні умови для велосипедистів: прокладено десятки тисяч кілометрів асфальтованих велодоріжок та створено закон, який практично завжди на стороні водія двоколісного транспорту у разі його зіткнення з автомобілем.

"У 1960-х роках Голландія ухвалила програму заохочення громадян пересаджуватись на велотранспорт. Минуло 60 років і тепер вони всі тотально їздять на роверах навіть взимку. Давайте сьогодні теж ухвалимо таку політику, через 60 років зустрінемось і подивимося чи змогли ми переплюнути Голландію", — пропонує експерт.

📌 Громадський транспорт рухається повільно, оскільки автомобілісти користуються виокремленою для нього смугою

Деякі водії порушують правила дорожнього руху та використовують смугу для руху громадського транспорту, щоб об'їхати скупчення машин або ненадовго припаркуватись, імітуючи вимушену зупинку "аварійкою".

Рішення: встановити делінеатори, які не дозволятимуть водіям перешкоджати громадському транспорту.

У 2018 році команда Urban Crew у рамках проєкту бюджету участі ініціювала відокремлення смуги громадського транспорту від решти потоку, встановивши делінеатори ("помаранчеві стовпчики", які відокремлюють потрібні ділянки на дорозі, — ред.) на дорогах Києва.

Помаранчеві делінеатори відокремлюють смугу руху громадського транспорту на одній з вулиць Києва. Фото з особистого архіву Владислава Самойленка

"Влада додатково залучила кілька нарядів поліції. Вони очікували на порушників, які намагались об'їхати затор по смузі громадського транспорту. Декілька показових акцій виписування штрафів допомогли десяткам потенційних порушників не повторювати помилок попередників", — розповідає Самойленко.

Згодом у Києві почали застосовувати це рішення і в інший спосіб, розділяючи делінеаторами потоки транспорту.

Досвід інших міст: штрафи за порушення правил дорожнього руху.

Як розповідає Сергій Іванов-Костецький, у Львові теж "тотально штрафували" за виїзд на лінію руху громадського транспорту. Зараз у тролейбусів та автобусів немає проблем з пересуванням, оскільки львів'ян утримує від порушень страх отримати штраф.

Урбаніст згадує цікавий спосіб присоромити за порушення, який він бачив у Німеччині. "За несплату паркувального місця там штрафують дуже хитро. Замість чека водію підкладають під двірник папірець, на якому зазначають, що він повівся негарно і влада записала номер авто, а штраф той отримає у визначений законом термін", — розповідає Іванов-Костецький.

📌 Транспортний колапс через закриті станції метро

8-го грудня 2023 року влада закрила шість станцій метро на синій гілці. Під час перевірки комісія виявила, що відрізок між станціями "Деміївська" та "Либідська" небезпечний через розгерметизацію тунелю та появу тріщин в його стінах.

"Влада сказала, що проблема полягає у проєктуванні. Я думаю, що в цьому є певна провина, але частина відповідальності все одно лежить на поточних керівниках. Вони мали краще обслуговувати метрополітен. Наскільки я розумію, нагору доповідали, що все гаразд і кошти скеровували на інші проблеми. Через це ми отримали таку ситуацію", — коментує проблему Владислав Самойленко.

Рішення: запуск маршрутів, які дублюють рух метро.

Щоб замінити метро, створили нові маршрути наземного транспорту, які дублюють шлях між закритими станціями підземки. Згодом між "Теремками" та "Либідською" запустили "човниковий рух" — поїзд метро почав рухатись у двох напрямках на безпечній ділянці.

Відтоді мешканці Голосіївського району почали призвичаюватись до нових маршрутів. Владислав Самойленко мешкає в Голосіївському районі, тому наслідки транспортного колапсу відчув на собі.

"У грудні я був приємно вражений кількістю транспорту. Але в січні, як я зрозумів, частину тролейбусів почали переводити на їхні попередні маршрути. Все більше людей почало набиватись всередину, як шпроти. Збільшення автобусів на 119 маршруті, який з'єднує Теремки з Подолом, я особисто не помітив", — зазначив Самойленко.

Експерт радить комунальному підприємству "Київпастранс" оголосити про добір водіїв, щоб насичувати мережу додатковим пасажирським транспортом.

📌 Низький рівень інклюзії та безбар'єрності

Від російської агресії постраждало багато українців. Щодня кількість людей, що потребуватимуть пандусів, ліфтів і окремих паркувальних місць, збільшується. До того ж інклюзивних умов потребує не тільки людина з інвалідністю, а й людина з валізою, вагітна, людина похилого віку, мама чи тато з візком.

"Прибувши на залізничний вокзал, турист має без проблем потрапити на Хрещатик чи на інші вулиці, гуляючи з валізою. Це норма в інших містах з розвинутим безбар'єрним простором", — зазначає Владислав Самойленко.

Одна з перепон для безбар'єрного простору Києва — велика кількість підземних переходів, які не дублюються наземними "зебрами".

Рішення: відмова від під- або надземних переходів на користь наземним.

У 2021 році команда Urban Crew разом з державними представниками виокремила близько ста ділянок, на яких була можливість облаштувати наземний перехід. Напрацювання передали в Департамент транспортної інфраструктури. Згодом установа видала наказ, в якому запланувала побудувати половину з запропонованих переходів.

Завдяки активістам мешканці Києва можуть користуватись більш зручним переходом біля ЦУМу, біля метро "Арсенальна" та на інших вулицях міста.

Наземний перехід біля ЦУМу. Фото з особистого архіву Владислава Самойленка

Наземний перехід біля станції метро "Арсенальна". Фото з особистого архіву Владислава Самойленка

Безперечно, головну відповідальність за стан Києва несе влада. Але кожен мешканець столиці може долучитись до руху громадського контролю, щоб ініціювати позитивні зміни та слідкувати за якістю їхнього запровадження.

Почати можна з репосту корисної ініціативи в соцмережах. Громадські організації "Асоціація велосипедистів Києва" та "Пасажири Києва" продовжили розголошувати проблеми столиці та закликати владу до дій і під час повномасштабного вторгнення.

Також можна долучитись діями: підписати петицію, прийти на протест, підтримати правозахисників. Активіст Дмитро Перов поділився з "Рубрикою" досвідом захисту культурних пам'яток Києва та порадив алгоритм дій для охорони міста, посильний кожному мешканцю столиці.

Дмитро Перов. Фото з особистого архіву спікера

Як і урбаністи, Дмитро Перов називає причиною всіх негараздів Києва відсутність системних рішень. "У нас знищують історичні, культурні пам'ятки. Для фонової історичної забудови немає такого захисту, як в містах Польщі, Чехії. Київська стратегія розвитку зелених зон — план роботи комунальних підприємств. Це не стратегічний документ, а звіт скільки, наприклад, кущів треба посадити за наступні п'ять років", — зазначає активіст.

У 2023 році Перов разом з однодумцями намагався запровадити стратегію збереження культурної спадщини Києва, яку активісти розробили спільно зі швейцарськими експертами. Як згадує пам'яткоохоронець, на презентації в Департаменті охорони культурної спадщини КМДА один із заступників директора назвав їхню розробку непотрібною, оскільки установа вже має "перевірену роками" програму розвитку, затверджену в 1930-х.

"Є серед чиновників якесь побоювання змін. У них немає навіть розуміння потреби ухвалювати стратегічні документи й виконувати їх. Вони працюють в адміністрації вже 40 років за плановими документами-п'ятирічками: висаджують умовно 200 дерев та роблять пам'ятками п'ять будинків. Вони до цього звикли й не знають, що робити зі стратегічними документами", — пояснює консерватизм держслужбовців Перов.

Попри важку комунікацію з владою активіст продовжує доносити до неї важливість збереження історичних будівель, створює петиції та організовує або долучається до перформансів, які замінили заборонені під час воєнного стану мітинги.

Скриншот допису за 3 лютого 2024 року. Джерело: Facebook Дмитра Перова

Щосуботи під КМДА на перформанс "Гроші на ЗСУ" збираються небайдужі мешканці столиці, Перов один із них. Активісти вимагають чиновників переглянути міський бюджет та виділити на армію більше, ніж затверджений один відсоток.

"Коли погоджували бюджет Києва, на перфоманс прийшло близько п'яти тисяч людей. Це мало нульовий ефект, чесно кажучи. В інших містах люди виходили менш масово, але мали більший вплив. Один з депутатів нам сказав, що війною має займатись держава, бо це її проблема, а міські чиновники мають займатись проблемами міста: класти бруківку, робити розв'язки, налаштовувати освітлення міста", — розповідає активіст.

Перов та учасники акції не полишають надії вплинути на рішення влади та продовжують протестувати під КМДА.

Скриншот з прямого етеру активіста за 3 лютого 2024 року. Джерело: Facebook Дмитра Перова

Активізм — це не про швидкі рішення. Можна легко втратити надію. Лише завдяки тривалій систематичній роботі активісти добиваються справедливості.

Одна з останніх перемог — Будинок Київського повітового земства 1913 року на Рейтарській, 37. Як згадує Перов, боротьба за історичну пам'ятку почалась навесні 2023 року, коли компанія "НЕСТ" купила будинок, щоб реставрувати його.

"Це була доволі цікава реставрація. Беруть будинок, розбирають його і залишають тільки фасад. Круто", — з іронією коментує пам'яткоохоронець.

Активісти на перформансі перед Будинком Київського повітового земства 1 жовтня 2023 року. Джерело: Facebook Дмитра Перова

Активісти написали заяву в поліцію, яка відкрила на компанію кримінальне провадження. "У поліцію приїхали адвокати «НЕСТ», щось там порішали. І поліція перестала бачити склад злочину. На Рейтарську приїхала техніка і почала валити будинок", — згадує Перов.

Проєкт погодив Мінкульт (МКІП), а Департамент культурної спадщини КМДА — ще ні. Цією можливість скористались пам'яткоохоронці та написали заяву до департаменту. Поки забудовник узгоджував будівництво в КМДА, активісти повторно оскаржили "реставрацію" в Мінкульті.

У вересні 2023 року будівлю знову почали руйнувати. Саме тоді урядовці МКІП видали припис на зупинку робіт і звернулися в поліцію. "Вже за заявою Мінкульту на будівників відкрили кримінальне впровадження, навіть залучили прокуратуру. Роботи зупинилися. Забудовник одразу побіг в суд доводити, що будівля — це не пам'ятка і в ній нічого цікавого не збереглось, окрім фасаду", — згадує Перов.

Компанія "НЕСТ" програла суд. Але активіст остерігається апеляції від забудовників.

"Ніколи не можна втрачати пильність. У мене були випадки, коли ми вигравали всі суди. Забудовника зобов'язували відновити будинок, але споруда знаходилась у приватній власності. І змусити виконати рішення суду було неможливо", — зазначає пам'яткоохоронець.

Перов вважає, що держава має ухвалити механізм зобов'язання забудовника відновити те, що він зруйнував. Наразі держава може лише націоналізувати будівлю, якщо власник тривалий час навмисно не підтримує її стан.

Але були й випадки, коли забудовники відновлювали пам'ятку. Навесні 2022 року на Хмельницького, 50 без відома КМДА почали частково розбирати фасад, щоб зробити з вікна прохід.

"Ми написали звернення в усі можливі інстанції. Департамент культурної спадщини оштрафував забудовника. Вони не лише оплатили штраф, а й відновили фасад. Це перший такий випадок в Києві", — згадує Перов.

Пам'ятка архітектури на Хмельницького, 50, яку намагались зруйнувати. Джерело: Facebook Дмитра Перова

Робітник розбирає вікно на Хмельницького, 50 у травні 2022 року. Джерело: Facebook Дмитра Перова

У Києва є як і масштабні проблеми, так і локальні. Громадські організації не встигають дізнаватись про проблеми кожного дому і боротися з ними. Але кожен мешканець столиці може захищати своє житло, будинок та двір від незаконних втручань.

"Якщо у вашому дворі кронують дерева до стану пенька, це не загальноміська проблема і петиція проти неї не набере потрібних шести тисяч голосів", — пояснює Дмитро Перов. Активіст дав декілька порад, які допоможуть містянам в боротьбі з локальними проблемами.

📌 Залишити заявку в мобільному застосунку 1551 і телефонувати на гарячу лінію.

📌 Розголошувати проблему в соцмережах, звертатися до ЗМІ.

📌Спиратись на закони, мати декілька аргументів, чому несправедливість потрібно зупинити.

📌 Писати колективні звернення, зібравши підписи мешканців будинку.

📌 Подавати звернення одразу в декілька органів з аргументацією по кожній сфері діяльності.

Дмитро Перов радить загуглити та скласти перелік відповідальних організацій. "Якщо це самовільне знищення дерев, то можна звертатись до Комунального підприємства з утримання зелених насаджень вашого району, до компанії, яка обслуговує прибудинкову територію, до управління екології та природних ресурсів, до Міністерства захисту довкілля та природних ресурсів України. Якщо дерево спилюють взагалі без документів, це може бути підставою для кримінального провадження. Тоді можна писати в поліцію і прокуратуру", — пояснює він.

При незаконній руйнації пам'ятки культури активіст звертається до декількох установ, описуючи в кожній заяві, як проблема дотична до сфери діяльності органу. У зверненні до Мінкульту пише про порушення проведення будівельних робіт, а у заяві до Департаменту охорони культурної спадщини — про руйнацію пам'ятки місцевого значення.

Боротьба і з локальними, і з масштабними проблемами Києва може бути тривалою та виснажливою. Не завжди активістам вдається перемогти незаконні дії приватних організацій або влади. Але Дмитро Перов налаштований оптимістично та продовжує боротись з несправедливістю. Закликає долучитись і інших.

"Я певний період життя прожив у Польщі, де мені було дуже нудно. Там не зносять пам'ятки, не вирубують сквери та парки, там немає балконів і кондиціонерів на фасаді історичних будівель. Я не знав, що мені робити за кордоном, мені там не було чим займатись", — сміється активіст.

↓Читайте также

"Работы много. Будет ли кому ее выполнять?" — как улучшить архитектурное образование в Украине

(Не)доступность киевских университетов: как сделать образовательное пространство безбарьерным и инклюзивным