Укрзализныця по-немецки: как выглядит Deutsche Bahn и чему нам стоит поучиться
Немецкие "варяги" на украинской железной дороге. Разобрались, как будет выглядеть сотрудничество с железнодорожным гигантом Германии (укр.)
Deutsche Bahn
На бізнес-сніданку Всесвітнього економічного форуму в Давосі, прем'єр-міністр України Олексій Гончарук заявив, що "Укрзалізниця" віддається під управління німецької залізничної компанії — Deutsche Bahn. Німці миттєво відреагували і виправили заяву — мова йде не про передачу керівництва, а про стратегічну співпрацю, консультацію та підтримку на наступні 10 років.
Які саме кроки будуть здійснені в рамках цієї співпраці та чим вона може обернутися для "Укрзалізниці" — поки незрозуміло. Але зрозуміло, що Deutsche Bahn має достатньо експертизи, досвіду та інноваційного мислення для того, щоб зробити залізничний транспорт сучасним та ефективним.
Що відомо про німецьку залізницю?
Фото dw.com
Так само як і наша "Укрзалізниця", Deutsche Bahn (DB) — акціонерне товариство, у якому держава має повне керівництво. На цьому подібності завершуються.
DB — один з найбільших залізничних операторів у світі, який обслуговує майже 34 000 км залізничних шляхів та близько 30 000 потягів щоденно. Компанії належать залізничні сполучення міжнародного, міжрегіонального та місцевого рівнів — навіть відомі німецькі міські електрички (S-Bahn) також обслуговуються DB. Діяльність DB поширюється не тільки на Німеччину — в тій чи іншій мірі компанія працює у 150 державах світу.
В 2018 році компанія перевезла 2.6 млрд пасажирів у Європі, проте пасажирські перевезення — хоч і основний, але не єдиний напрям діяльності. Так, компанія займається логістикою та вантажними перевезеннями на міжнародному рівні, надає консалтингові послуги та підтримку в інших країнах, тощо. DB складається з багатьох структурних підрозділів, кожен з яких відповідає за свій напрям. Саме з підрозділом компанії, DB Engineering & Consulting і уклала меморандум наша "Укрзалізниця".
Завдяки зростаючим показникам у перевезеннях, прибуток DB також зростає з року в рік — останній презентований компанією звіт за 2018 рік говорить про понад 2 млрд євро прибутку. Це дозволяє компанії інвестувати у розвиток залізничних перевезень та будувати стратегічні плани. У пріоритетах компанії — повністю перейти на зелену електроенергію до 2038 року, збільшити обсяг вантажних перевезень на 70%, створити 100 000 нових робочих місць і т.д.
Проте не все в німецькій залізниці ідеально. Перш за все, міжміські сполучення, що обслуговуються швидкісними потягами, надзвичайно дорогі: квиток в один бік з Берліна до Кельну (573 км. шляху) коштує від 70 євро. Авіаквитки за тим же напрямом дешевші мінімум вдвічі. З квітня цього року уряд Німеччини запроваджує нові податки для авіакомпаній, надходження з яких компенсуватиме велику вартість залізничних квитків. Проте новий податок передбачає зниження цін на залізничні квитки в районі 10%, що не сильно вплине на різницю між авіа- та залізничними квитками.
Інша біда DB — це запізнення пасажирських поїздів. Залізнична система Німеччини влаштована таким чином, що пасажирам часто доводиться робити одну або декілька пересадок з одного потягу на інший під час подорожі. Це означає, що навіть найменша затримка першого потягу може призвести до запізнення на пересадку. Компанія надає нові квитки безкоштовно, але сумарне запізнення від таких змін маршруту нерідко обертається з хвилин на годину і більше. У 2018 році, наприклад, 75% всіх поїздів далекого сполучення прибували із запізненням, що формує негативне ставлення до DB.
"Варяги" для "Укрзалізниці"
Вже зараз очевидно, що роль DB у співпраці з "Укрзалізницею" буде консультуючою, а не керуючою, як можна було подумати з заяви Гончарука у Давосі.
Перше, що можуть допомогти зробити німецькі спеціалісти — реструктуризувати "УЗ". У вересні минулого року наша компанія заявила про виокремлення трьох основних операторів — інфраструктурного, вантажного та пасажирського, плюс виробничий блок. Німецька ж залізниця вже має куди більш розгалужену структуру і може надавати консультації в цьому процесі.
Друге — це реформа залізниці в цілому. Після об'єднання Німеччини у 1990 році, різниця між залізницею ФРН та НДР була величезною. Після об'єднання залізничних шляхів в єдину мережу в 1994 році об'єдналися і залізничні оператори, тож DB довелось модернізовувати та розвивати застарілу залізницю Східної Німеччини. Користуючись цим досвідом, німці можуть допомогти із створенням карти реформ для "Укрзалізниці" й зараз.
Третє — це допомога DB в імплементації директив ЄС та взаємного розвитку залізничного сполучення. Залізниця може стати важливою ланкою у розвитку торгівлі між Україною та ЄС, і досвід вантажних перевезень DB також може піти "Укрзалізниці" на користь.
Проте невідомо, наскільки глибокими будуть консультації DB та наскільки до них прислухатиметься керівництво "Укрзалізниці". Наша залізниця має купу об'єктивних проблем — застарілі колії та рухомий склад, недостатньо розвинену інфраструктуру і т.д. Для значних змін у залізниці потрібні величезні кошти — а будь-яке підвищення цін на залізничні квитки і так викликає хвилю обурення в народі. Швидше за все, співпраця DB та Укрзалізниці залишиться малопомітною для простого пасажира та зможе дати плідні результати лише в стратегічній перспективі.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
