Міська мобільність та інклюзивність: що не так з українськими вулицями
Кому належить місто: велосипедистам, пішоходам чи автомобілістам? Відповідають експерти
Фото: Доступно.UA
Українські міста абсолютно не пристосовані для того, аби переміщатись на колесах, якщо ці колеса — не автомобільні. Ми вже розповідали про власників електросамокатів та моноколес, а тепер поговоримо і про інших: мам з дитячими візочками, велосипедистів та тих осіб, які пересуваються на інвалідних візках. Доступ до парків, під'їздів, підземних переходів утруднений не тільки для них, а і просто для літніх людей — іноді занадто високі сходинки унеможливлюють прохід не лише для маломобільних груп населення. Аптеки, які в першу чергу мають бути інклюзивними, будуються з порушенням ДБН: наприклад, тільки 20% з вінницьких аптек є "відкритими" для маломобільних груп населення — і це найкращий показник по Україні. Але чому в містах, де, здавалося б, ми все мали пристосувати до життя, деякі люди мають почувати себе, як на смузі перешкод?
Відповідно до рейтингу доступності міст України "Тостер", опублікованому на Facebook-сторінці Доступно.UA, найбільш інклюзивним є Чернігів. Рейтинг визначає відповідність інфраструктурних об'єктів, громадського транспорту, приватних та державних локацій міста державним будівельним нормам. Проте, попри те, що в Чернігові показники найкращі, його показник — лише 19,46% доступності. Інші міста мають такі результати:
- 2 місце — Вінниця, 16,15%
- 3 місце — Черкаси, 16,02%
- 4 місце — Рівне, 15,79%
- 5 місце — Житомир, 15,38%
- 6 місце — Суми, 14,75%
- 7 місце — Полтава, 14,48%
- 8 місце — Чернівці, 10,32%
- 9 місце — Івано-Франківськ, 9,7%
- 10 місце — Кам'янець-Подільський, 6,44%
- 11 місце — Тернопіль, 6,38%
- 12 місце — Миколаїв, 6,17%
- 13 місце — Херсон 5,59%
Чому нові будівельні норми не завжди працюють?
Юрій Тарасенко, що займається міським проєктуванням в компанії "Укравтодор", розказав, що нові ДБН мають нормативи, що вже більше пристосовані для того, щоб пересування маломобільних груп осіб містом було комфортним. Проте, за його словами, гранична, верхня норма, все одно є, і багато будівельників не прагнуть опустити цей показник. Юрій наводить приклад:
"Ми намагаємось закласти якомога більше в кожен проєкт: у нас передбачається зниження бортів на переходах — в ДБН його висота 0-2 см. Ми ж вимагаємо, щоб ця висота була 0 см, щоб людям було комфортно перетнути проїжджу частину. Я сам спостерігав, наскільки проблемно буває переїхати на візку ці 2,5 см", — каже Юрій.
Зараз при реконструкціях чи будівництвах працівники намагаються привести всі норми до відповідності європейським стандартам, проте часто буває так, що ДБН і ДСТУ, додержання яких є обов'язковим, суперечить одна одній.
Чи можемо ми перебудувати місто?
На думку Максима Бахматова, керівника Офісу Трансформації та екс-радника Київського міського голови, проблема для пересування маломобільних груп населення виникла у СРСР. На його думку, у ті часи при плануванні міст ніхто не враховував, чи зможуть люди з інвалідністю спускатись на "рельсах" до підземного переходу чи якимось чином підніматись сходинками у під'їзд. Але про те, чому із тими самими порушеннями виростали нові будівлі всі 29 років після отримання Україною незалежності, пан Бахматов чомусь не згадав.
Транспортна планувальниця Ірина Бондаренко пропонує розробити додаткову до законодавчої бази політику, яка має бути включена в кожне ТЗ. Мерія, на думку Ірини, мала б проводити аудит інклюзивності проєктів. Такі нововведення вона пропонує проводити на місцевому рівні. Дещо схоже на таку політику вже існує у Львові — саме тому це місто розвивається трохи швидше за інші міста України, тому що "У 2004 році хтось допоміг написати львів'янам стратегію розвитку", — вважає Максим Бахматов, керівник Офісу Трансформації. Екс-Радник Київського міського голови.
Ірина Озимок, засновниця Міжнародного саміту мерів International Mayors Summit, керівниця програми місцевого економічного розвитку у Western NIS Enterprise Fund, вважає, що найкращим рішенням будуть штрафи та директиви від правоохоронних органів перероблювати будівлі та інші споруди, роблячи їх доступними для людей з інвалідністю. Проте чи буде працювати така система в Україні — невідомо, бо перевірка на відповідність та процес виправлення старих недоліків може перетворитись на такий самий безглуздий процес, як перевірка пожежної безпеки.
Тобто зараз з'явитись інклюзивна будівля в Україні може, але тільки в тому разі, якщо забудовник сам зробить таке волевиявлення, залучить відповідних спеціалістів, які врахують особливості конструкцій та порадять, як побудувати доступну будівлю. Прогрес у більших масштабах також можливий, але за умови, якщо на будівельників буде здійснюватись публічний тиск або ж у разі прийняття нових будівельних норм.
Більше думок — у повній версії дискусії про міську мобільність в рамках Форуму Інклюзивності:
"Рубрика" — інформаційний партнер Форуму Інклюзивності 2020. Більше матеріалів дивіться у нашому спецпроєкті
