Ванкуверизм: как городу стать комфортным для жизни

Фото unsplash

Илья Царенко

"Одна з головних проблем сучасних мегаполісів у тому, що вони поступово розростаються, займаючи все більше територій. Частково це пов'язано з тим, що люди прагнуть жити в передмісті, ближче до природи. При цьому на роботу їм все одно доводиться їхати в центр. Місто обростає не тільки новими територіями, але також дорогами і швидкісними шосе, а центр порожніє", — так сказала Хізер Діл, член міської ради Ванкувера. Це було проблемою для канадського міста, і залишається проблемою для багатьох міст по всьому світу — в тому числі і для Києва. Як же канадійське місто змогло її вирішити? Розбираємо кейс успішного міста у матеріалі.

Нагадаємо, що Ванкувер був найкращим місцем для життя з 2002 по 2011 роки, а у 2019 зайняв шосте місце в рейтингу найбільш придатних для життя міст світу за версією журналу Economist. 

Київ у рейтингу кращих міст для життя 2019 року обіймає 117 сходинку. 

Усе почалося з центральної магістралі

А точніше, з її відсутності. 53 роки тому депутати Міської ради Ванкувера проголосували проти будівництва магістралі через Чайнатаун, Гестаун і Даунтаун. Запропонований маршрут магістралі відрізав би кілька найбідніших районів від решти міста, це змінило би вигляд на гори і закрило би доступ до води.

У той час у магістралях бачили щось сучасне і економічно привабливе, допомагало зв'язати міста з маршрутами далекобійників, торговими шляхами і передмістями. Вже були побудовані хайвеї в центрах Сіетла, Торонто і Монреаля, десь вони залишаються і до цього дня. Але у Ванкувері безліч факторів спершу відклало будівництво, а потім і заморозило проект. Одним із цих факторів були протести містян. 

Плани будівництва магістралі в центрі міста йшли рука об руку з філософією реконструкції міст, прийнятих по всій Канаді. Корпорація іпотечного кредитування і житлового будівництва Канади фінансувала проекти реконструкції, метою яких була перебудова районів, де жили в основному люди з низьким рівнем доходів, з нуля — часто без урахування думки жителів.

Власники, торговці району Страткона, китайська діаспора, вчені з університету і містобудівна комісія Ванкувера об'єдналися в боротьбі проти будівництва магістралі. Після масових протестів і лютих дискусій в мерії запропонований план прибрали в стіл, а на початку 79-х відмовилися повністю через брак фінансування.

Рішення про відміну автомагістралі стало найважливішим, яке приймав Ванкувер в своїй містобудівній політиці, та проклало новий шлях розвитку міста.

Нові підходи

У 1986 році містопланувальники розробили програму, яка заохочувала переїзд жителів у центр, у діловій частині міста з'явилася житлова забудова з так званих podium towers. 

Цей тип висоток складається з двох частин: широкий "подіум" висотою від двох до семи поверхів і 30-60-поверхова вежа-хмарочос. В нижній частині зазвичай розташовуються магазини, кінотеатри, торгові центри, соціальна інфраструктура.

Інша функція "подіуму" — формувати чітку та рівну межу вулиці як громадського простору. Він може займати цілий квартал, як наші ТРЦ, але повинен мати активний фасад. Місцеві називають це принципом "наповненого кварталу".

Вежі, які відведені під квартири, навпаки роблять якомога вужчими, щоб вони не закривали вид на гори і на узбережжя. Можливість бачити з вікна нескінченні далі – одна з головних вимог, яку забезпечує містобудівна політика. 

Девелоперам іноді пропонують збільшити висотність в обмін на облаштування невеликого парку або скверу біля будівлі. Таким чином у Ванкувері було створено біля двохсот садів і парків, що зробило його одним з найбільш "зелених" міст у світі. Все це дозволяє його жителям відчувати себе ближче до природи.   

Так народився "Ванкуверизм", особливий тип багатофункціонального використання території. 

Авто не потрібне

Квартири у висотках швидко розкуповувалися, і все більше людей переїжджало до центра. Тепер офіси та зони для відпочинку для них стали набагато ближче, тому багато хто став відмовлятися від автомобілів на користь громадського транспорту та велосипедів. 

Щоб прискорити цей процес і стимулювати якомога більше людей пересісти на велосипеди, влада Ванкувера стала будувати нову велоінфраструктуру. Причому заради цього брали не частину тротуару, а звужували вже наявні автомобільні дороги. У результаті близько 40% містян стало користуватися велосипедами.  

Велика частина автомобільних парковок була перенесена під землю, а на їхньому місці незабаром повинні з'явитися нові житлові будинки. Але поки будівництво не почалося, влада віддала цю територію для міських городів і ферм. Продукти, які на них вирощуються, купують місцеві ресторани.

Соціальні проекти

Один з плюсів згаданих міських городів полягає в тому, що на них працюють люди, яким з якихось причин складно працевлаштуватися. Влада загалом підтримує безхатьків грантами, які стимулюють їхню зайнятість, та надає постійне місце проживання. На один з таких грантів безхатьки самостійно організували підприємство зі збору вторсировини. Таким чином вони можуть не тільки заробити грошей, а й адаптуватися у суспільстві.

У подібної політики є сильне економічне підґрунтя. Навіть у дорогому Ванкувері витрати на підтримку безхатьків менші, ніж збитки від їхніх дрібних злочинів та арештів. 

Однією з головних цілей влади Ванкувера було згуртувати міське співтовариство. Для цього вони створюють громадські простори з паблік-артом та проводять, наприклад, "День без машин". Зараз протягом такого дня перекривається автомобільний рух на дев'яти найбільших вулицях. У цей день велика частина жителів виходить на загальну пішу прогулянку по місту. Подібні заходи корисні і для підтримки бізнесу, тому що під час "Дня без машин" магазини та кафе отримують особливо великий прибуток.

Все це зробило Ванкувер всесвітньо визнаною урбаністичної утопією. 

"Припустимо, пересічний житель витрачає на дорогу дві години, і раптом ви даєте йому можливість дістатися до роботи пішки за 10 хвилин, то так ви збільшуєте продуктивність людей. Тепер вони не поспішають повертайтеся додому з 5-ї вечора у п'ятницю, тому що раптом якість їхнього життя покращилася. Економіка, землекористування та транспорт пов'язані між собою, і ви повинні приймати розумні рішення у всіх трьох сферах", — Гаетан Руає — керуючий з містопланування, екології та парків великого Ванкуверу.

До 2024 року у Ванкувері закінчаться вільні для будівництва простори. Зараз місто не лише не має пустирів на місці колишніх промзон, подібно до Києва. Тут навіть переосмислюють недавно створені промзони: облаштовують парки на дахах, ховають промислові приміщення під землю та продовжують збільшувати щільність забудови. Саме через обмеженість території місто змушене рости виключно вгору.

А що не так з Києвом?

 На жаль, Київ не має обмежень у просторі і постійно намагається розширити кордони за рахунок області. Це призводить до "розповзання" міста, віддаляючи райони один від одного. Темпи будівництва житла давно випереджають темпи будівництва інфраструктури, однак влада продовжує створювати віддалені житлові масиви.

Офіси, місця для розваг та відпочинку у таких районах майже не існують. Тому жителі вимушені щоденно їздити в центр, втрачати час та недоотримують дохід.

Через збільшення відстаней зростають витрати на будівництво транспортної інфраструктури та інженерних мереж і з часом місто просто не може собі дозволити такі проекти. Наприклад, вартість будівництва метро на Троєщину оцінюють в 3 млрд. доларів, в той час, як весь бюджет міста — 2 млрд.  Крім того, більшість проектів адміністрації лише стимулює автомобілізацію, погіршуючи екологічну ситуацію та рух містом загалом. Місто втрачає мільярди гривень на рік.

За останній рік кияни відчули, що метро — не такий надійний транспорт, як хотілося б. Одне повідомлення про мінування і все зупиняється. Карантин показав, що наземний транспорт в плачевному стані та не здатний функціонувати незалежно. Велосипед виявився чудовою альтернативою громадському транспорту і містянам потрібна лише безпечна інфраструктура. 

Можливо, як і жителям Ванкуверу, киянам набридне бездумне використання бюджету на мости та магістралі, та вони змусять владу інвестувати в громадський транспорт та велоінфраструктуру.

Нам варто скористатися досвідом Ванкуверу у створенні стратегії розвитку та кардинально змінити містобудівну політику. Місто повинно стимулювати перетворення монофункціональних житлових зон на багатофункціональні.

Місто можливостей

Київ має близько 30% площ, що не використовуються киянами взагалі, або до яких немає доступу більшість з жителів. Це закинуті промзони, санітарні зони залізниці та гаражні кооперативи — саме тут, а не на окраїнах, потрібно будувати квартали за принципом змішаного використання. 

Величезні території напівлегальних паркінгів, "зелені зони", що більше схожі на хащі та пустирі між будинками, потрібно перетворювати на сучасні людиноцентричні громадські простори та парки. 

У Києва необмежені площі, тому немає жодної причини будувати житлові хмарочоси. Та якщо ми вже забудували ними Позняки, то можемо додати багатофункціональну стилобатну частину за прикладом Ванкуверу. Принцип "наповнегого кварталу" дозволить жителям отримати приміщення під дитсадки, школи, лікарні, рітейл та все необхідне. 

Жителі матимуть все необхідне поруч із житлом і зайві дві-три години вдень для дозвілля. Вони заощаджуватимуть на транспорті, що часто складає до 30% сімейного бюджету. Київ значно знизить навантаження на транспортну систему, отримає якісні громадські простори та загалом виглядатиме більш дружнім до людини.

Це стане приводом до перегляду транспортної політики та її зміни з автомобілецентричної на сталу, з підтримкою громадського транспорту та пішохідного руху. Виділити велосмуги за рахунок поїздної частини та швидко ствоирити веломережу. І, нарешті, прибрати магістралі типу Набережного шоссе та Дружби Народів, що відрізають райони один від одного, а містян від води. 

"Яким буде фактор номер один, що дозволить будь-кому уникнути бідності? Хтось скаже, що це освіта чи рівень злочинності. Ні, це час на переміщення", — Джефф Холден, головний керівник продукту "Убер".

Сьогодні транспортні інженери, що намагаються зменшити в Києві затори, лікують симптоми хвороби. Ця хвороба породжена безграмотною містобудівною політикою, що дозволяє будувати житлові масиви, без приміщень для роботи, розваг, відпочинку та торгівлі та змушує жителів витрачати забагато часу на дорогу. 

Кияни не повинні їздити в центр, як на екскурсію в країну мрій, щоб отримати елементарні блага.

↓Читайте також

Лидеры урбанистики: инновации самых умных городов мира