Что тормозит общественный транспорт: три ложных автомобилецентричных предубеждения

Богдан Петришин

«Война с машинами" — эту фразу популяризировал бывший мэр Торонто Роб Форд, и это печальный пример такого рода риторики в транспортном жаргоне. Эти три простых слова поляризуют людей: каждый выбирает одну или другую сторону, углубляет свои окопы и готовится к битве. Они взбудоражили гнев и и открыли клапан для спуска пара, накопленной в течение множества потерянных часов в пробках. Риторика, подобная этой фразе, обеспечивает аргументацию каждому политику, который ищет причину для отказа от создания велополосы или полосы для общественного транспорта.

Но «война с машинами» — это лишь один из многих примеров риторики, используемой для подпитки доминирующего становления автомобилей на наших улицах. Ежедневно подобную риторику применяют для того, чтобы снять упор ответственности за безопасность дорожного движения с водителей, обосновать все большие расходы на расширение дорог для автомобилей противостоять изменениям городского пространства в пользу других участников движения.

Изображение: Zachary Rynew via Twitter @Ciclavalley

№1: Безопасность дорожного движения — это общая ответственность

Прочитайте любую новость о смерти пешехода или велосипедиста — там обязательно будет присутствовать фраза полицейского или чиновника, напоминающая всем о «совместной ответственности» всех пользователей улиц в создании безопасных городов. Пешеходов просят быть более заметными, в то время как водителей — водить внимательнее и уступать дорогу, где этого требуют ПДД.

«Безопасность дорог и безопасность пешеходов — это общая ответственность, и мы хотим, чтобы первый день школы был безопасным для всех», — говорит полицейский Бэмфорд.

Утверждение о том, что безопасность движения является «общей ответственностью» происходит из представления о том, что все пользователи улиц — пешеходы, велосипедисты и водители — все равно способны контролировать свои действия и, таким образом, являются в равной степени ответственны за создание безопасной среды для всех. Если же какой-то из пользователей общего пространства не осознает этой ответственности и ведет себя опрометчиво — например, пешеход, переходящий улицу не на зебре, или водитель, который едет на красный свет — они подвергают опасности других, а не только себя.

Попробуем провести аналогию. Если в многоэтажке, где проживает 100 человек, в одной квартире случится пожар — появляется угроза для безопасности всех жителей, поэтому принимать все необходимые противопожарные меры — в интересах каждого. Но представим, что в одной из квартир живет цирковой артист фаерщик, который часто любит практиковаться дома. Будете ли вы считать его ответственность за пожарную безопасность такой же, как у соседей? А может, ему все же следует принимать дополнительные меры безопасности?

Тезисы о совместной ответственности не учитывают тот факт, что автомобили имеют несравненно более высокий потенциал нанести вред, чем другие участники движения. Пешеход, которого сбил автомобиль при переходе улицы, независимо от того, переходил он по пешеходному переходу, или же нарушал правила, имеет гораздо более высокую вероятность получить травму или даже погибнуть при столкновении, чем водитель.

Так справедливо утверждать, что пешеходы в той же степени ответственнына  за избежание столкновений? Повторение тезисов о совместной ответственности самом деле уменьшает обязательства водителей по предотвращению дорожных происшествий, позволяя обществу смещать внимание по превышение скорости на «невнимательного пешехода» или «опрометчивого велосипедиста".

Поскольку автомобили в значительно более высокой степени способны причинить вред при столкновении, водители должны нести тяжелый груз ответственности для его предотвращения. А поскольку грузовики еще более опасны, чем легковые автомобили, их ответственность за создание безопасной среды должна быть высокой.

Почему бы нам, вместо продвижения тезиса об общей ответственности, не стремиться к одинаковой защиты всех пользователей улиц? Автомобиль защищает водителя от последствий его ошибок с помощью подушек безопасности и жесткого корпуса, в то время как пешеход лишен такого физического защиты. Учтя это, мы можем взять общее обязательство предоставить одинаковую защиту для всех участников движения, например — уменьшить потенциал автомобилей на создание опасности через совершенствование самих автомобилей и системы улиц таким образом, чтобы сделать невозможным создание опасных ситуаций для пешеходов.

№2: Водители платят за дороги

Это утверждение базируется на вере в то, что автомобилисты оплачивают большую часть расходов на строительство и содержание сети дорог из своего кармана, поэтому имеют больше прав на это пространство, чем другие пользователи. Сторонники этой точки зрения используют эту же аргументацию для критики велосипедистов, они, мол, «халявщики» и не платят за то, чем пользуются.

На заре автомобильной эры, водители какое-то время действительно непосредственно оплачивали некоторые дорожные проекты. Например, в США много второстепенных дорог в сельской местности строились за счет налогов на бензин, установленных властями, и ассоциации автомобилистов повлияли на то, как и на какие проекты эти средства тратились.

Но в современных городах подобные налоги составляют только часть общего бюджета на содержание и развитие уличной сети. Анализ для среднего канадского города Гамильтон показал, что на местном уровне только четверть бюджета на содержание дорог и треть на строительство новых улиц идет непосредственно от водителей (оплата парковки, налог на покупку горючего и т.п.). Другие расходы покрывается налогов, которые платят все. В Украине эта доля еще меньше (примечание переводчика).

Малюнок від DAN WASSERMAN – H/T STREETFILMS

Эта риторика опасна — приняв во внимание это ошибочное утверждение, мы рискуем предоставить сторонникам автомобилецентризма непропорционально влиятельные голоса при создании транспортных систем. Эта точка зрения также игнорирует тот факт, что автомобиль стоит обществу гораздо больше, чем другие виды транспорта. Например, в Копенгагене подсчитали, что каждый километр, преодоленный с помощью велосипеда, создает положительный эффект для города, в то время как каждый километр за рулем автомобиля стоит всем налогоплательщикам 5.28 DKK ($ 0.78 USD).

Вывод: за дороги платят все, независимо от того, каким видом транспорта они пользуются.

№3: Полоса общественного транспорта свободна!

Общественный транспорт более эффективно использует пространство для перемещения людей, и поэтому должен получить высший приоритет на улицах. Если автобус так же стоит в пробках, как и личные машины, это нивелирует его конкурентные преимущества как средства перемещения по городу. Предоставив общественному транспорту обособленную полосу движения, мы можем передвигаться на автобусе быстрее, чем личным автомобилем в замедленном городском движении. Это делает автобус более привлекательным и стимулирует большее количество людей пользоваться им для собственных перемещений. Таким образом, это улучшает возможности перевозить большее количество людей за то же время.

«Свободная» полоса общественного транспорта создана для более эффективного использования времени, пространства и денег и для более быстрого и рационального перемещения людей). Это также лучше для здоровья людей и окружающей среды. Следует строить такие транспортные системы, которые ценят людей больше автомобилей.

Выделенные полосы для общественного транспорта являются очень эффективными. Согласно данным NACTO, по выделенной полосе за час могут проехать 4-8 тысяч пассажиров. Для сравнения, общественный транспорт на полосах смешанного движения, даже с небольшими интервалами курсирования, способен перевезти от 1000 до 2800 человек в час, а полосы, по которым движутся только частные автомобили, только от 600 до 1600 человек. Создание полосы общественного транспорта на King Street в Торонто привело к уменьшению времени поездок и повысило пользования транспортом на этой улице с 72 до 84 тысяч в день менее чем за один год. Четырнадцатый улица в Нью-Йорке, после создания такой полосы в рамках проекту приоритизации общественного транспорта, показало похожие результаты, повысив количество перевезенных пассажиров на 30%, и снизив время поездки на столько же, всего за первые несколько месяцев своего существования.

Однако, при всей своей ценности, полосы общественного транспорта создают ложную иллюзию. Поскольку общественный транспорт перевозит очень много людей в сравнительно небольшом пространстве, а также потому, что эти полосы позволяют ему свободно продвигаться в условиях пробок, по сравнению с автомобилями на соседних полосах, очень часто создается впечатление, что это пространство почти пусто.

Эта «визуальная пустота» полос общественного транспорта вызвала волну критики в упомянутый проект King Street в Торонто. Улицу стали называть «город призраков», и в конце концов городской совет отменил проект даже раньше, чем истек выделенный на тестирование год, проигнорировав факты о том, что транспорт на этой полосе перевозил почти такое же количество людей, как и две соседние полосы вместе. Задержка для автомобилей, возникшая в связи с выделением полосы, при этом составляла всего 5 минут в наиболее пиковый период дня.

Hamilton Spectator, January 2015

* * *

Тезис о «свободной полосе общественного транспорта» имеет целью создать впечатление, что дорожное пространство используется неэффективно. Для водителей автомобилей, оптимальной схемой движения была бы такая, где транспортные средства могли бы плотно занимать все свободное пространство. Поэтому, стоя в пробке, каждый свободный клочок дороги, куда тебе нельзя уехать, вызывает раздражение. Если же движение настолько затруднено, что водители испытывают задержку, то ее должны чувствовать и пассажиры общественного транспорта. Это предубеждение следует той же логике, которая в свое время привела к последовательному обрезанию тротуаров, до постыдного размера узких полосок, отдавая все больше пространства под автомобили, для повышения «эффективности».

Впрочем, улица, доверху наполненная автомобилями, независимо от того едут они или стоят, не является эффективным использованием пространства. Если убрать одну полосу движения у автомобилей и передать ее общественному транспорту, конечно, условия для поездки на собственном авто могут ухудшиться. Но в этом и суть — стимулировать эффективный вид транспорта, и сделать менее привлекательным менее эффективный. Впрочем, через некоторое время люди меняют свои привычные способы передвижения, подстраиваясь к новым условиям, и задержка движения для личных автомобилей часто уменьшается почти до нуля.

Почему мы должны обращать внимание на подобные риторики? Не имея встречной аргументации, даже совсем сумасшедшие идеи могут изменять ход истории, в нашем случае — будущее транспортных систем. Проавтомобильные риторики, выстраиваясь десятилетиями, привели к уменьшению доступности ценного городского пространства для людей, снизили эффективность общественного транспорта и фактически освободили водителей собственных авто от ответственности за создание безопасного пространства для всех. Поэтому следует называть вещи своими именами и показывать их истинную природу.

Оригинал: Beyond the Automobile

Перевод: Богдан Лепявко, Ольга Скосаренко