Требуйте переходы. Это законно!

Владислав Самойленко

Стає помітним, що проактивна частина громадянського суспільства за рахунок самоосвіти, міжнародних навчальних програм збагачується знаннями, досвідом та розумінням сучасних практик і кроків з розвитку міста. Водночас переважна більшість чиновників продовжують йорзати застарілі канони, які неодноразово довели свою неефективність за кордоном та в Україні. Росте світоглядна прірва не на користь держслужбовців, і це середовище з їх системою не дуже мотивують людей з бізнесового чи громадського сектору йти працювати в комунальні чи державні органи. Хоча в ідеалі має бути навпаки – голова міста чи країни зі своєю командою з візією та пропозиціями змін, мають бути обізнаними та на кілька кроків попереду середньостатистичного громадянина.

Одна з останніх дискусій з чиновниками підштовхнула до потреби роз'яснення такої важливої теми міського простору як безбар'єрне середовище. Підміна понять, безадресна відсилка до законів та будівельних норм, використання залякувань і ярликів  повинні були вплинути на учасників бесіди. У таких випадках люди поза контекстом транспортних принципів та чинних норм зазвичай вірять на слово держслужбовцю, незалежно від того, яку б ахінею чи правду не несла така людина з владними повноваженнями. Але деградація міської системи управління позначилась на тому, що чиновники втрачають свій авторитет, часом не є переконливими чи обізнаними з актуальним законодавством, так і через те, що деякі люди на посадах керуються міфами, суб'єктивними оцінками, замість статистики і обробки даних. Тож ми дедалі частіше не сприймаємо чиновників як експертів. Окремий біль — це не сприйняття змін від людей на посадах, страх публічності та ділитись інформацією, недооцінка (іноді зневага) людей з громадсько-експертного середовища.

Громадсько-експертному середовищу раніше вказували, що для змін, про які просять люди, немає підстав і нормативки. Досі можна почути: «не положено відповідно до…», «без бумажки – ти букашка, а ваші хотєлки суперечать законодавству». Однак завдяки комплексу факторів: євроінтеграційним процесам, залученню іноземних експертів та фахових людей з громадсько-експертного середовища відбулось чимало позитивних змін з адаптації законодавства України до норм ЄС. Це стосується і змін державно-будівельних та інших норм і стандартів, які впливають на планування, будівництво та інших заходів у міському середовищі. Ситуація змінилась і «маятник хитнувся» на користь суспільства, яке разом з міжнародними донорами просувають перетворення, що довели ефективність у різних частинах світу і від яких виграли міста та різні групи населення. Тепер під час переговорів  з представниками державних чи міських органів «підкований» громадянин може навести більше аргументів із законів та нормативних актів для захисту своїх прав, досягнення справедливості та очікуваних змін.

Чим же насправді чиновники мають керуватись при прийнятті рішень щодо створення реального безбар'єрного середовища?

Про фактичну незручність та практичну небезпечність вже наводилось багато аргументів та знято відео. Ця публікація – короткий помічник з відсилками на законодавство, яке мають виконувати держслужбовці, які утримуються за наші податки, і повинні виконувати стратегічні та нормативні документи, служити людям і дбати про нашу зручність, безпеку та комфорт.

1. Національне законодавство

Звісно, у Конституції України статті, яка б регламентувала облаштування підземних чи наземних переходів, зокрема в містах, немає. Немає і кодексів «Будівництво переходів України» або «Як в містах України переходити дороги». У більшості законів, в тч «Про регулювання містобудівної діяльності» про переходи теж немає, а от в законі «Про дорожній рух» для нас є цікавими 17, 22, 24 статті.

Згадані статті нам говорять про наступне:

• Відсутня норма в законах, яка зобов'язує умовний КК «Київавтодор» чи департаменти/управління транспорту в містах заганяти людей в підземні переходи
• У разі недосконалості інфраструктури (в тч навіть «відсутності в зоні видимості переходів») пішохід має право на перехід проїжджої частини, звісно, за умови проглядності, щоб не створювати аварійно-небезпечні ситуації (ст. 17 ЗУ "Про дорожній рух")
• У нас як у громадян є право вимагати у державних чи місцевих органів фіксити незручності для забезпечення безпеки руху (ст. 17 ЗУ "Про дорожній рух")
• Економити на безпеці руху – зась! Безпека – це пріоритет, а не «пропускна здатність» чи зручна швидкість автомобіля (ст. 22 ЗУ "Про дорожній рух")
• Проєктування, ремонт, обслуговування вулиць та доріг має включати оцінку впливу на довкілля, заходи базуватись на аналізі ДТП, обстежень та ліквідації небезпечних ділянок (ст. 22,24 ЗУ "Про дорожній рух")

2. Державно-будівельні норми

Триває оновлення державно-будівельних норм і приведення підзаконних галузевих нормативів до адекватності. Процес тривалий і ми впевнені, що позитивна хвиля змін буде розповсюджена на усі норми та стандарти. Однак уже зараз можемо опиратись на чинний «ДБН 2.3-5:2018 Вулиці і дороги населених пунктів», яким зокрема регулюється створення підземних пішохідних переходів як елемента транспортної інфраструктури міста.

Облаштування підземних/надземних переходів виконується (п. 6.4.7) :

• на загальноміських магістралях безперервного руху (вулиці без світлофорів)
• в місцях входу до станцій швидкісного трамвая, метрополітену чи поїздів
• на вулицях, де влаштування таких переходів зумовлено особливостями рельєфу місцевості
• з магістральними залізничними лініями на перегонах у межах станцій

На вулицях і дорогах районного, місцевого значення розв'язки влаштовуються, як правило в 1 рівні (п. 6.1.1). Тобто більшість вулиць, наприклад, Києва і так по законам і нормам мають бути продубльовані або облаштовані наземними переходами, винятки становлять лише декілька проспектів.

Відповідно з п.6.4.1. «пішохідні переходи та велосипедні переїзди в 1 рівні з проїзною частиною, як правило улаштовуються через вулиці (дороги) на відстані один від одного не менше ніж:

• на магістральних вулицях (дорогах) загальноміського значення з регульованим рухом – 300 м
• на магістральних вулицях районного значення – 250 м…»

Якщо на вас почнуть чинити тиск і апелювати про інтенсивність руху і пропускну здатність, не забудьте пом'янути, що згідно пунктів 3.8. і 3.10, обидва терміни, крім транспортних засобів, включають та рахують пішоходів або велосипедистів, які перетинають поперечний переріз смуги руху за одиницю часу. Тобто треба рахувати УСІХ учасників дорожнього руху, тримати баланс і створювати умови для УСІХ, в тч і для тих, хто пересувається на своїх двох ногах чи ровером.

Коли черговий чиновник буде вас розводити і лякати «невідповідністю будівельних норм і стандартів», відкриваєте наведені пункти чинного ДБН2.3-5:2018.

3. Національні та місцеві стратегії розвитку

Будівництво підземних переходів суперечить стратегічним напрямкам розвитку транспортної інфраструктури, визначеним у:

• Національній транспортній стратегії до 2030 року 
• Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року
• Стратегія розвитку м. Києва до 2025 року.

Стратегічні документи визначають безперешкодну мобільність пріоритетом у розвитку транспортної інфраструктури, а будівництво підземних пішохідних переходів є перешкодою в доступі до транспортної інфраструктури для маломобільних груп.

Серед основних напрямів реалізації Стратегії з підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні є:

• обмеження швидкості руху транспортних засобів на ділянках доріг у межах населених пунктів, які створюють загрозу для учасників дорожнього руху
• забезпечення доступності транспорту та транспортної інфраструктури для осіб з інвалідністю
• виконання програм та заходів, спрямованих на істотне підвищення рівня безпеки, зокрема:
  • пішоходів та осіб з інвалідністю (облаштування тротуарів, обмеження швидкості руху транспортних засобів, оновлення пішохідної інфраструктури, освітлення вулиць, установлення острівців безпеки та облаштування регульованих пішохідних переходів тощо
  • у населених пунктах (поліпшення пішохідної інфраструктури, обмеження швидкості руху транспортних засобів та розвиток велосипедної інфраструктури)

Чинна Стратегія розвитку Києва до 2025 року, затверджена рішенням Київради, також на боці борців за безбар'єрне середовище і чітко дає вказівку:

• Збільшити кількість регульованих наземних пішохідних переходів (п. 2.1)
• Створювати безбар'єрний, комфортний та безпечний пішохідний простір, доступного для всіх категорій користувачів, шляхом збільшення кількості регульованих та інженерно-обладнаних наземних пішохідних переходів (п. 3.1)

Підземний пішохідний перехід не зазначається рішенням з безпеки та зручності у міському середовищі.

Наразі міністерства, Офіс Президента та перша леді України спільно з рядом громадських організацій, розпочали працювати над створенням Національної стратегії безбар'єрного середовища, аналізом усіх ДБН І ДСТУ з метою вичищення застарілих норм, прибрати існуючі досі нормативні протиріччя аби у чиновників на місцях не залишилось для ухилення від створення фізичної інклюзії.

Окремі працівники КМДА кілька років тому планували розробити програму або план пішоходизації та безбар'єрності Києва, однак достатньої підтримки керівництва або наявності ресурсів для такого документу тоді, на жаль, не виявилось. Але всьому свій час, і подібний стратегічний документ допоміг би і громадськості, і місту, і підприємцям.

4. Рекомендації, залучення міжнародних експертів та євроінтеграція України

Безвіз, дешеві перельоти до країн ЄС, ознайомлення з кращими умовами для людей у вуличному просторі, тонни корисного контенту в інтернеті на тему безпеки, інклюзивного, зручного простору і багато чого іншого вже посприяли тому, що з'явилось покоління українців, яке вимагає змін у пострадянських містах. Цей позитивний процес вже запущений і його не зупинити, поки поруч є зручніші, безпечніші та ефективніші приклади.

Ми дедалі тісніше співпрацюємо з донорами та фондами, які вкладають кошти в нашу інфраструктуру і роблять акцент на безпеці та комфорті, а це в свою чергу дуже пов'язано зі зміною дизайну вулиць та середовища. Досвідчені радники, які консультували та допомагали перебудовувати міський простір в різних країнах, в тч пострадянських, надають підказки Кличку і КМДА. Поки системних змін в підходах у проєктуванні ми, на жаль, поки не бачимо, але є точкові рішення, де завдяки тиску громадськості та міжнародних експертів вдалось поліпшити безбар'єрне середовище.

Ряд українських міст, в тч і столиця, потрапили в програми по підвищенню безпеки та розвитку громадського транспорту, і за декілька років мають відбутись зміни в інфраструктурі, і буде дуже тупо, якщо групи чиновників на місцях продовжуватимуть опиратись давно назрівшим змінам.

* * *

Пояснення контексту безпеки та як вона пов'язана з підземними/наземними переходами

За результатами проведення аналізу наявних даних та аналітичного звіту Світового банку, в Україні більшість (39%) дорожньо-транспортних пригод з тяжкими наслідками (смерть) виникає через перевищення швидкості водіями.

Серед основних причин проблем з безпекою на дорозі в нацстратегії по безпеці дорожнього руху вказано:

• недостатня відповідність розвитку вулично-дорожньої мережі та її стану інтенсивності транспортного та пішохідного руху
• недоступність транспорту та транспортної інфраструктури для осіб з інвалідністю
• невідповідність швидкісних режимів та надмірна швидкість руху автомобілів, особливо у зонах населених пунктів

Важливою задачею балансоутримувачів доріг має бути робота зі зменшенням швидкості у містах. Крім зміни дизайну вулиць, одним з важливих елементів у заспокоєнні трафіку були і будуть світлофори. За умови грамотно розміщених світлофорів та налаштованих циклів, рух автотранспорту лиш дозується і рухається в межах дозволених швидкостей, а в місцях зупинки авто логічно і зручно облаштовувати наземні пішохідні переходи, згідно в тч і з вимогами ДБН2.3-5:2018. Відтак і пішоходи можуть зручно переходити, і рух авто стає безпечнішим та не зазнає значних затримок, або й взагалі без них.

Будівництво або збереження підземних переходів радянського періоду робить перехід або перехрестя, ще більш небезпечним, оскільки:

• незручність підземних переходів збільшує кількість безпосередніх переходів дороги пішоходами у невстановлених місцях над підземними переходами, що робить такі місця потенційно і фактично небезпечними та збільшує кількість ДТП.

Виходячи з офіційних відповідей щодо статистики та місць ДТП, смертності отримані від поліції, громадські активісти самі проводять аналіз та дослідження (на жаль, міські служби цього не виконують). Аналітика показує, що ділянки/вулиці на яких відсутні або небагато підземних переходів є безпечнішими, так як на них відбувається менше ДТП і смертей, завдячуючи зменшенню швидкості та світлофорному регулювання потоків зокрема.

• Будівництво підземних переходів створює ілюзію безпеки через те, що з дороги "зникає" одна група учасників дорожнього руху, тобто пішохід, а відсутній пішохідний трафік сприяє підвищенню швидкості авто.
• Час від часу водії, які перевищували швидкість, влітали в підземні переходи, де люди мають обмежений простір і рівень небезпеки дуже високий.

• Підземні переходи не раз ставали місцем пограбувань та зґвалтувань, що підвищує кримінальну небезпеку, особливо це стосується у віддалених від центру і погано освітлених малолюдних підземних переходах.

• На сходинках підземних переходів травмується велика кількість людей, з отриманням різного ступеню травм. Особливо під час опадів чи різких змін температур в зимовий період.
• Під час сильних злив підземні переходи затоплюються і є непридатними або небезпечними для переходу. 

Фото ГО "Зручне місто"

• Комунальні служби, особливо над підземними переходами, полюбляють встановлювати направляючі пішохідні паркани, які у разі наїзду автомобілями перетворюються на картеч для оточуючих, так як уламки парканів розлітаються і травмують або вбивають пішоходів.

Висновки

Будівництво підземних пішохідних переходів у густонаселених районах міста з високим рівнем пішохідного трафіку не виправдано ані з точки зору будівельних норм та розвитку транспортної системи, ані з точки зору безпеки, ані з точки зору поваги до всіх учасників дорожнього руху. А якщо аналізувати економічну доцільність, то будівництво підземних переходів по всім сучасним стандартам та їхнє утримання є не вигідним у порівнянні з обслуговуванням наземних переходів зі світлофором та острівцем безпеки чи антикишенькою 😉

Для правильного розуміння – певна спільнота людей пропагує рішення з безпеки та безбар'єрності та облаштування наземних переходів, у першу чергу в центральній частині міста, де велика кількість пішоходів, відсутні магістралі безперервного руху. Входи у підземне метро, очевидно мають бути продубльовані наземними переходами або облаштовані таким чином, що людина на візку могла б самостійно і без травматичності пересуватись. Власне, ми лиш вимагаємо, щоб реалізовувались стратегії, закони, будівельні норми та здоровий глузд.

Кожен із нас є пішоходом. І чим більше ми ходимо щодня, тим це корисніше для нашого здоров'я і тим довше ми проживемо. Нам потрібні безпечні та комфортні умови для міської мобільності позбавлені зайвих бар'єрів.

Що робити?