Что мешает Киеву стать велосипедным городом?

Фото Bike in City

Олег Титамир

Президент ОО "Украинская организация защиты потребителей услуг"

Велоконцепція як піар-проект

На превеликий жаль, страшна смерть велосипедиста стала антиілюстрацією стосовно столиці як «міста для людей» і «міста, комфортного для життя», про що так люблять просторікувати мер Києва Віталій Кличко та топ-чиновники з його «молодої команди». От цікаво: чи проїхався б міський голова як затятий велолюбитель саме проспектом Бандери, а не короткими «потьомкінськими» велодоріжками, побудованими для піару в телевізорі? Про які, до слова, практично не йдеться в свіжому дослідженні ГО «Асоціація велосипедистів Києва» щодо динаміки користування велосипедом у столиці протягом весни 2019 року: так, 35 % водіїв двоколісного зафіксовано на проїжджій частині, і аж 65 % їхало тротуаром. Натомість меру з руки проїхати парою печерських кварталів на інавгурацію Президента!

До речі, смертельна ДТП на проспекті Бандери – не перша за останній час. Так, на початку березня ц. р. загинув ще один киянин, коли намагався на велосипеді перетнути велопереїзд. Із-за «правильної» розмітки і відсутності відповідних дорожніх знаків водій авто просто-таки не помітив велосипедиста, і того було збито насмерть. Після цієї трагедії під столичною мерією провели «лежачий протест» навіть ті активісти велосипедного руху, котрі раніше співпрацювали з міським головою В. Кличком та його чиновними соратниками.

Втім, все це не означає, що київська влада зовсім не приділяє уваги розбудові інфраструктури для велосипедів. Біда в іншому: турбота можновладців, вже за сумною традицією, виявляється віртуальною і втіленою лише на папері. Отже, з одного боку, маємо фактичну відсутність безпеки, умов та інфраструктури для пересування столицею за допомогою велосипеда. А з іншого – помпезну Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури в місті Києві, затверджену Київрадою у лютому 2018 року. Нею, зокрема, передбачено створення до 2023 року 240 км магістральних веломаршрутів та відповідної інфраструктури внаслідок масштабної реконструкції столичних вулиць.

Велоконцепція кореспондується зі Стратегією Києва-2025, згідно з якою столиця повинна наростити частку велосипедних поїздок до 5 % у 2025 році. Водночас, прогнозована економія транспортних втрат складатиме від 8,4 до 15,5 мільярдів гривень на рік. За цих «футуристичних» умов вулицями міста щодня пересуватимуться до 200 тисяч людей. Втім, все це схоже радше на вкрай сумнівну утопію. Адже, сьогодні у Києві існує лише 69 км велодоріжок (це – разом зі смугами для громадського транспорту, на яких дозволили їздити велосипедистам), в тому числі – єдиний, частково діючий, проте недобудований маршрут «Троєщина – Центр».

Для порівняння: у Варшаві сьогодні налічується майже 600 км (!) доріжок для байків. До речі, дуже часто київські веломаршрути зненацька «обриваються» і водіям доводиться користуватися загальними транспортними смугами, або пішохідними ділянками. Все це створює вкрай небезпечні ситуації на дорогах, коли під загрозою перебуває здоров'я і життя як самих велосипедистів, так і водіїв авто та пішоходів. Згадані вище смертельні ДТП так чи інакше є побічними наслідками хронічної непристосованості до велосипедного руху транспортного простору Києва. Чи вповні розуміють це керманичі столиці? Вельми сумнівно! Зато піару на велосипедній темі – більш, ніж достатньо.

Гальма для велосипедів: як подолати негативні фактори?

Розглянемо бодай основні перепони, які заважають створенню повноцінної велоінфраструктури в столиці. І тут, на мою думку, головним є те, що створення «міського простору, дружнього до велосипедів», неможливе без адаптації до цієї мети всіх урбаністичних компонентів столиці – транспортної інфраструктури, містобудівних та архітектурних концептів, парків та «зелених» зон, девелоперських проектів, врешті-решт – туристичного комплексу Києва. А якраз із цією адаптацією сьогодні – величезні проблеми. Оскільки для чиновників-виконавців набагато простіше йти по лінії найменшого опору, то й велосипедна інфраструктура створюється, здебільшого, «для галочки». І про комфорт, зручність і безпеку велосипедистів тут не йдеться зовсім. Ось і створюються велодоріжки з непониженими бордюрами, стовпами чи деревами посередині, із раптовими обривами на вкрай небезпечних ділянках…

Але що там казати про речі вищого порядку, якщо чиновники з кінця минулого року (коли Київрада виділила відповідні кошти) ніяк не можуть провести тендери на розробку проектно-кошторисної документації для давно запланованих 7 «магістральних» веломаршрутів? Тут ідеться, зокрема, про траси «Солом'янка – Центр», «Виноградар – Центр», «Поштова площа – міст Патона» та ін. Так от, гроші давно виділено, а тендери то оголошуються, то переносяться з невідомих причин – і далі замкненим колом. І це є першою проблемою. Поза всякими сумнівнами, відповідальним за затягування тендерів є муніципальний замовник КК «Киїавтодор».

І ось тут дуже важливо зрозуміти, чи справді зрив конкурсів мав під собою об'єктивні причини (брак кваліфікованих учасників, відсутність у багатьох необхідних для пакету документів, банківських гарантій тощо), а чи до штучного гальмування спричинилися приховані корупційні мотиви і намір провести як переможця «дружню» компанію з усіма «тіньовими наслідками». Відтак, для нейтралізації цього негативного фактору необхідно встановити чіткі строки проведення тендерів, жорсткий адміністративний контроль з боку профільного заступника мера, а також ввести конкретні види відповідальності за затягування чи зрив тендеру для топ-чиновників «Київавтодору» – аж до звільнення із займаної посади.

Друга проблема – це непослідовна та сумнівно-компетентна фінансова політика у цьому секторі. Адже в мерії навіть не можуть порахувати остаточну вартість веломаршрутів! Складається таке враження, ніби «фахівці» із транспортного департаменту КМДА чи «Київавтодору» ніколи не складали базових кошторисів для побудови конкретних велосипедних маршрутів.

Одна чиновниця розповідала, що нібито складність бюджетних розрахунків полягає в невизначеності того, чи будуватимуться, скажімо лівньовки, або, чи буде вздовж велодоріжки додаткове освітлення. А що, хіба ці елементи не є апріорі необхідними для безпеки велосипедистів? І чому тоді замовникові не передбачити їх у попередніх вимогах до проекту, наданих учасникам перед тендером? Адже, за німецькими принципами будівництва, які покладені в основну столичної Концепції, супутні елементи велодоріжок плануються комплексно.

Третя проблема: що там вже казати про реалістичний і збалансований бюджет для столичного велосипедного «зрушення», якщо чиновники навіть не можуть освоїти порівняно невеликі в масштабах міста суми! Візьмемо, наприклад, кейс такого владного «безсилля» із 50 муніципальними мільйонами, які столичні керманичі планували у 2018 році виділити на побудову семи нових веломаршрутів. Проте, в якийсь момент ці кошти чомусь вирішили спрямувати на добудову та ремонт занедбаного веломаршруту «Троєщина – Центр». Та минуло кілька місяців – і ці кошти несподівано «зникли». І опинилися уже в інших проектах. Одне слово, велоінфраструктура нехай зачекає, натомість у нас існує вдосталь фінансових «дірок», які необхідно латати. Як-то кажуть, у семи няньок і дитина голодна.

Четверте: ще одним гальмівним фактором щодо якісного втілення велоконцепції є те, що «Киїавтодор» традиційно йде шляхом найменшого спротиву, проводячи здебільшого капітальні ремонти вулиць, а не їх реконструкцію. Тим часом, лише остання дає змогу врахувати всі складові для повноцінної інтеграції велосипедних доріжок у транспортний простір міста. Звісно, автодорівцям простіше банально перекласти асфальт, аніж застосовувати комплексні підходи, які передбачають окремо виділені велодоріжки, стоянки для авто, перехоплюючи парковки біля станцій метро, засоби безпеки – делініатори, що відмежовують смуги громадського транспорту від паркування, додаткове освітлення й дорожні знаки, звуження смуг для руху авто тощо.

Іще один «нюанс», який зайве потверджує, що столична велоконцепція сьогодні не виглядає нічим іншим, аніж помпезним піар-документом, створеним для демонстрації «європейськості» і «прогресивності» столичного мера і винятково для збереження ним владного крісла під час наступної каденції. Це – щось на кшталт знаменитого «гіперлупа» імені міністра Омеляна або рекордно-недовговічного авіарейсу «Київ – Ужгород», який проіснував всього лише два місяці після урочистого відкриття. Імітаційний характер київської концепції-«гросбуха» можна проілюструвати хоча б тим, що більшість запланованих велосипедних доріжок банально відсутня в детальних планах територій!

Оскільки ж останні випливають із чинного Генерального плану Києва релізу 2002 року, який є об'єктивно застарілим, то й не дивно, що велосипедні новації так і не відображені в первинних документах. Водночас, для реалізації велопрожекту необхідно кардинально змінити архітектурно-містобудівну концепцію й транспортну стратегію міста з автомобіле-центричної на людино-центричну. А не просто – намалювати на карті Києва веломаршрути.

Саме тому, деякі експерти пропонують навіть не перегляд Генплану, а розробку принципово нової документації – інтегрованої концепції розвитку, куди б була природно вмонтована і велоконцепція. Натомість, замість комплексної схеми транспорту, яка є так само застарілим підходом, слід впроваджувати план міської мобільності – де би столичний простір трансформувався від автомобілецентричного концепту до дружнього відносно пішоходів і велосипедистів. І з цим не можна не погодитися, оскільки із-за відсутності належної велоінфраструктури на кону стоїть життя багатьох киян.