Велосипедистам дорогу! Что стоит срочно перенять у Европы?

Мем "Природа за время карантина настолько очистилась, что …" приобретает пост-иронические оттенки — с ослаблением карантина с 11 мая, в украинские города вернулись пробки.

Ситуация начала меняться к лучшему с 22 мая — обычное движение городского и пригородного транспорта уже восстановлено. В то же время бум популярности велосипедов как наиболее безопасного транспорта в условиях пандемии остается. Но как сделать сосуществование на украинских дорогах автомобилей и велосипедистов безопасным?

Киевские активисты предлагают решение — временные велодорожки. Такая практика широко применяется в других странах, а ее реализация в Украине не требует значительных ресурсов.

I wanna ride my bicycle — как коронавирус побуждает города развивать велоинфраструктуру

Прежде всего, нужно расставить точки над "и": велосипед — это эффективный и удобный вид транспорта в современном большом городе. Велосипеды не образуют пробок, не выбрасывают углекислый газ и остатки топлива в атмосферу и способствуют хорошей физической форме их владельцев. Конечно, в небольшом городе использовать велосипед куда удобнее, однако это не приговор для мегаполисов.

Сервис Coya составил рейтинг самых комфортных городов мира для пользования велосипедом — 1-е место занимает относительно небольшой Утрехт, в котором живет около 300 тыс. человек. Однако совсем недалеко ушли и крупные города: 5 место — Амстердам (~ 800 тыс. населения), 7 место — Ханчжоу (~ 1.8 млн населения), 20 место — Мельбурн (~ 4.5 млн населения). Всего рейтинг учитывает 90 городов, кроме стран Западной Европы в нем, например, населенные пункты в Чили, Египте, Колумбии, Грузии и Нигерии. Украинских городов, к сожалению, нет.

Столкнувшись с пандемией, многие города переосмыслили важность велодвижения. На выходе города из карантина, почти девятимиллионный Лондон сократит объемы перевозки в 6 раз, чтобы обеспечить социальную дистанцию. В качестве альтернативы — город создаст больше велосипедных дорожек и усовершенствует существующие.

Хотя Европа традиционно имеет более развитую велоинфраструктуру, интересные решения есть и в другой части мира. В Боготе, столице Колумбии, каждое воскресенье происходит ciclovia — день, когда определенные улицы блокируются для движения авто и становятся велосипедными. Во время карантина, ciclovia проходит каждый день — автомобильное движение полностью запретили на 76 км улиц города.

Франция запускает отдельный план поддержки велодвижения, на который выделят 20 млн евро. Они пойдут на оборудование велопарковок, обучение езде на велосипеде и бесплатное обслуживание велосипедов для граждан. Кроме того, в Париже за время карантина протяженность веломаршрутов увеличили до 500 километров. Все это делается для того, чтобы предоставить возможность добраться до нужного пункта, избегая социальных контактов и находясь на свежем воздухе.

Столица Венгрии, Будапешт, еще до карантина имел около 200 км велосипедных путей. Сейчас город расширяет сеть, по тем же причинам — безопасное перемещение во время пандемии. Интересно, что велополосы в городе размечены желтым цветом постоянно, и новые, "временные" велополосы в городе с большой долей вероятности останутся неизменными.

В Милане власти города внедряет план перераспределения уличного пространства в пользу велосипедистов и пешеходов. Он предусматривает расширение тротуаров, создание временных велополос и ограничения скорости до 30 км / ч.

Берлин, похожий на Киев населением и площадью, еще в середине апреля расширил существующие велодорожки почти вдвое. За время пандемии уровень автомобильного трафика в городе упал почти на 40%, а пользование велосипедами — почти не изменилось. Поэтому руководство районов города среагировало мгновенно, и предоставило велосипедистам возможность путешествовать комфортно и придерживаться желаемой дистанции в 1.5 метров. Расширение осуществили просто: соответствующие службы нанесли временную разметку на дорогах города и кое установили необходимые знаки. То же самое можно сделать и в Киеве — и дать мощный старт развитию велоинфраструктуры города в пост-карантинный период.

"При наименьшем желании — можно сделать и парковку, и постоянную велополосу"

Общественная организация "Киев — велосипедный город" занимается развитием велодвижения в столице с 2017 года. Недавно, ОО представила публикацию, в которой рассмотрела юридически организационные возможности обустройства временных велосипедных маршрутов. Если коротко — уже сейчас мы имеем все необходимое для того, чтобы создать временные велополосы так, как это делают в других странах.

Принцип создания таких полос везде похож: нанесение временной разметки, установка знаков и фишек. Место для них берется за счет полосы общественного транспорта, сужения других полос или переноса парковочных мест. Такая же схема может сработать и в Киеве: "Если говорить об улицах — даже в спальных районах они имеют избыточную ширину. Например, в таких районах как Оболонь или Позняки, на улицах, имеющих 6 полос, первые полосы всегда запаркованы автомобилями. При этом, двух полос достаточно, и даже эти полосы широковаты. Если сейчас по нормативам ширина полосы составляет 3 метра, то они — 3.5, 4, 4.5 м. В старых спальных районах Киева, — например, на улицах возле метро Лесная, Дарница, — там на улицах вообще нет разметки. При этом, полоса в ширину имеет 5.5 метров — то есть при малейшем желании можно сделать там и парковку, и постоянную велополосу, которой будут пользоваться", — говорит Станислав Клименко, председатель ОО "Киев — велосипедный город" и советник по вопросам развития велосети ГТИ КГГА.

Создание таких полос не требует много средств — стоимость квадратного метра краски колеблется от 500 до 1000 грн. Организация постоянной велополосы, по сути, требует только краски другого цвета и будет стоить те же деньги. Однако сделать временные полосы все же будет легче и быстрее: "Нам начали писать письма и спрашивать: "Какой смысл в Киеве делать временные велополосы, если можно сделать постоянные за те же деньги?". Суть в том, что временная разметка наносится очень просто — если, например, у коммунальщиков произошел прорыв теплосети, то в течение одного часа появляются соответствующие знаки и другое. Для велосипедной постоянной инфраструктуры нужно согласовывать это все в полиции, проходить через определенные процедуры и т.д. По стоимости, это — то же самое, но по процедуре согласования продлится довольно долго", — говорит Станислав.

Будет инфраструктура — будут велосипеды

В целом спрос на велосипедную инфраструктуру в столице растет. Станислав говорит, что рост количества велосипедистов за время карантина заметен невооруженным глазом. Официальных данных по количеству велосипедистов нет. Ассоциация велосипедистов Киева проводила определенные замеры — по их данным, количество велосипедистов в этом году выросло в 2.5 раза. "Когда мы считали по камерам Kyiv Smart City в позапрошлом году, когда велосипедистов было меньше, в выходной день через Пешеходный мост в одну сторону — с Труханова острова в центр, — проехало 15 000 велосипедистов. Это обычная цифра выходного дня на одном лишь пешеходном мосту. А Киев — большой город: здесь есть не только Пешеходный мост, многие ездят и в Голосеевском парке, и в Пуще-Водице, и в своих районах. Думаю, что сейчас можно сказать, что в Киеве около 25 000 велосипедистов, которые постоянно находятся в движении".

В целом, по словам Станислава, передвигаться по Киеву на велосипеде сегодня достаточно безопасно: "2 года назад мне друзья говорили: "Ты что, как ты садишься на велосипед, это опасно". Через 2 года — все ездят по Киеву на велосипедах, а на других видах транспорта в принципе почти не ездят". С поведением водителей и уважением к велосипедистам все тоже довольно неплохо, а вот скоростной режим часто бывает слишком некомфортен для тех, кто пользуется велосипедом. Другая проблема — низкий уровень знания правил дорожного движения — не столько среди водителей, как среди велосипедистов и пешеходов.

"По сути, правила дорожного движения преподаются в школе только два раза за все обучение. В младших классах, у них есть практическое обучение — они дорогу переходят, и еще в старших классах, еще раз повторение, и все. Большинство велосипедистов, если они не водители моторизованного транспорта, не знают правил дорожного движения — я наблюдаю это почти каждый день. Велосипедисты не знают банальных правил: как показать, что они поворачивают вправо, или как показать, что они останавливаются. И они останавливаются прямо на велодорожке — сзади едет велосипедист на скорости 20 км/ч, и это почти гарантированная ДТП. На Трухановом острове в районе Северного моста есть велосипедная инфраструктура — дорога с движением по кругу. Большинство велосипедистов не едут по кругу как надо — они едут навстречу".

Другая распространенная ошибка велосипедистов — это проезд по тротуарам. Это происходит потому, что тротуары кажутся безопаснее проезжей части, и развитие дорожной инфраструктуры могло бы решить эту проблему. "Для людей, которые в последний раз пользовались велосипедом в 14-15 лет, а сейчас им 30-35, выехать на дорогу — это самый большой страх. Если у нас появится больше велосипедной инфраструктуры, чтобы люди чувствовали себя безопаснее — количество будет расти", — говорит Станислав.

Сейчас в Киеве есть лишь около 90 км велодорожек и полос по сравнению с 3000 км автомобильных дорог. Развитие велоинфраструктуры будет способствовать и росту количества велосипедистов, а период выхода из пандемии — идеальное время для того, чтобы развить город в этом направлении. Если результат окажется неудовлетворительным, все можно будет вернуть назад, не тратя значительных усилий, и как минимум во время пандемии, велосипеды могут быть надежной альтернативой машинам. И самое главное: хотя эта статья вполне опиралась на опыт Киева, развивать велоинфраструктуру можно — и нужно — в любом городе. И чем он меньше, тем легче и целесообразнее в нем пользоваться велосипедом в ежедневном режиме.

А еще — у нас есть для вас несколько советов для безопасного движения на велосипеде от Евгения Ещенко, фотографа и оператора "Рубрики":

• Соблюдать правила дорожного движения, не препятствовать машинам, думать о себе и собственной безопасности. Однозначно лучше ездить со шлемом, иметь велоперчатки.
• Там, где есть велодорожки — пытаться ездить по ним, они сейчас в хорошем состоянии.
• Пешеходные переходы надо не переезжать, а переходить, водители будут более лояльными. Переезжать можно, если вы движетесь по велодорожке и она прерывается переходом или дорогой.
• Никогда не проезжать на красный. Лучше подождать правильного сигнала светофора и перейти.
• НЕ проскакивать на желтый сигнал светофора. У меня был случай, когда в 12 ночи я спускался по бульвару Шевченко. Я хорошо разогнался, у меня был зеленый сигнал, но он уже заканчивался, оставалось около двух секунд. Я бы мог проскочить, но меня с правой стороны подрезал автомобиль. Пришлось бить по тормозам и смещаться — хорошо, что было куда.
• Чувствовать момент и лишний раз не рисковать. Даже если хорошо разогнался и хочется сохранить скорость — иногда лучше затормозить и пройтись ногами или заново начать ехать медленно в крайней правой полосе. Это — твоя безопасность и твоя жизнь.
• Во время движения не отвлекаться, не смотреть в телефон.
• Если едешь в компании — нужно придерживаться безопасного расстояния, ехать не параллельно, а друг за другом, цепочкой.
• В ночное время желательно иметь светоотражающие элементы — хотя бы на велосипеде красно-белый маячок, или на одежде светоотражающие ленты. Сейчас существуют велосипедные шлемы со встроенным задним красным маячком, он очень яркий и ты заметен на дороге.
• Перед выездом надо проверять исправность велосипеда: чтобы работали тормоза, чтобы нормально была натянута цепочка, чтобы ничего не качалось, чтобы были хорошо накачанные колеса. Если колеса спущены — ты можешь упасть на песке или даже на повороте.
• При активной езде нужно пить воду каждые 20-30 минут, потреблять небольшое количество воды. Это восстанавливает водный баланс, и жидкость, которую мы пьем, пойдет на смазку суставов. При езде на велосипеде активно работают колени, другие суставы, и за этим надо следить.

Фото unsplash.com