Городская мобильность и инклюзивность: что не так с украинскими улицами
Кому принадлежит город: велосипедистам, пешеходам или автомобилистам? Отвечают эксперты
Фото: Доступно.UA
Украинские города совершенно не приспособлены для того, чтобы перемещаться на колесах, если эти колеса — не автомобильные. Мы уже рассказывали о владельцах электросамокатов и моноколес, а теперь поговорим и о других: мамах с детскими колясками, велосипедистах и тех людях, которые передвигаются на инвалидных колясках. Доступ к паркам, подъездам, подземным переходам затруднен не только для них, а и просто для пожилых людей — иногда слишком высокие ступеньки делают невозможным проход не только для маломобильных групп населения. Аптеки, которые в первую очередь должны быть инклюзивными, строятся с нарушением ГСН: например, только 20% из винницких аптек являются «открытыми» для маломобильных групп населения — и это лучший показатель по Украине. Но почему в городах, где, казалось бы, мы все должны были приспособить к жизни, некоторые люди должны чувствовать себя, как на полосе препятствий?
Согласно рейтингу доступности городов Украины «Тостер», опубликованном на Facebook-странице Доступно.UA, наиболее инклюзивным является Чернигов. Рейтинг определяет соответствие инфраструктурных объектов, общественного транспорта, частных и государственных локаций города государственным строительным нормам (ГСН). Однако, несмотря на то, что в Чернигове показатели лучшие, его показатель — лишь 19,46% доступности. Другие города имеют следующие результаты:
- 2 место — Винница, 16,15%
- 3 место — Черкассы, 16,02%
- 4 место — Ровно, 15,79%
- 5 место — Житомир, 15,38%
- 6 место — Сумы, 14,75%
- 7 место — Полтава, 14,48%
- 8 место — Черновцы, 10,32%
- 9 место — Ивано-Франковск, 9,7%
- 10 место — Каменец-Подольский, 6,44%
- 11 место — Тернополь, 6,38%
- 12 место — Николаев, 6,17%
- 13 место — Херсон 5,59%
Почему новые строительные нормы не всегда работают?
Юрий Тарасенко, занимающейся городским проектированием в компании «Укравтодор», рассказал, что новые ГСН имеют нормативы, уже более приспособленные для того, чтобы передвижения маломобильных групп лиц по городу было комфортным. Однако, по его словам, предельная, верхняя норма, все равно есть, и многие строители не хотят опустить этот показатель. Юрий приводит пример:
«Мы пытаемся заложить как можно больше в каждый проект: у нас предусматривается снижение бортов на переходах — в ГСН его высота 0-2 см. Мы требуем, чтобы эта высота была 0 см, чтобы людям было комфортно пересечь проезжую часть. Я сам наблюдал, насколько проблемно бывает переехать на коляске эти 2,5 см», — говорит Юрий.
Сейчас при реконструкциях или стройках работники пытаются привести все нормы в соответствие европейским стандартам, однако часто бывает так, что ГСН и ГСТУ, соблюдение которых является обязательным, противоречит друг другу.
Можем ли мы перестроить город?
По мнению Максима Бахматова, руководителя Офиса Трансформации и экс-советника Киевского городского главы, проблема для передвижения маломобильных групп населения возникла в СССР. По его мнению, в те времена при планировании городов никто не учитывал, смогут ли люди с инвалидностью спускаться на «рельсах» в подземный переход или каким-то образом подниматься по ступенькам в подъезд. Но о том, почему с теми же нарушениями вырастали новые здания все 29 лет после обретения Украиной независимости, господин Бахматов почему-то не вспомнил.
Транспортная планировщица Ирина Бондаренко предлагает разработать дополнительную для законодательной базы политику, которая должна быть включена в каждое ТЗ. Мэрия, по мнению Ирины, должна проводить аудит инклюзивности проектов. Такие нововведения она предлагает проводить на местном уровне. Нечто похожее на такую политику уже существует во Львове — именно поэтому этот город развивается несколько быстрее других городов Украины, потому что «В 2004 году кто-то помог написать львовянам стратегию развития», — считает Максим Бахматов, руководитель Офиса Трансформации, экс-советник Киевского городского головы.
Ирина Озимок, основательница Международного саммита мэров International Mayors Summit, руководительница программы местного экономического развития в Western NIS Enterprise Fund, считает, что лучшим решением будут штрафы и директивы от правоохранительных органов переделывать здания и другие сооружения, делая их доступными для людей с инвалидностью. Однако будет ли работать такая система в Украине — неизвестно, потому что проверка на соответствие и процесс исправления старых недостатков может превратиться в такой же бессмысленный процесс, как проверка пожарной безопасности.
То есть сейчас появиться инклюзивное здание в Украине может, но только в том случае, если застройщик сам сделает такое волеизъявление, привлечет соответствующих специалистов, которые учтут особенности конструкций и посоветуют, как построить доступное здание. Прогресс в больших масштабах также возможен, но при условии, если на строителей будет осуществляться публичное давление или же в случае принятия новых строительных норм.
Больше мнений — в полной версии дискуссии о городской мобильности в рамках Форума инклюзивности:
«Рубрика» — информационный партнер Форума инклюзивности 2020. Больше материалов смотрите в нашем спецпроекте
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
