Спецтранспорт на карантині: що це було і до чого призвело
22 мая подходит к концу двухмесячный период, на протяжении которого в городах Украины исчез общественный транспорт. Беспрецедентный случай, равного которому не было не то что за постсоциалистическую историю, но и за последние 77 лет — со времен Второй Мировой войны. Специальный транспорт по определению не был общественным, ибо исключался основной принцип его работы, он же — название первого в истории вида общественного транспорта: omnibus (в переводе с латыни — "для всех"). Период карантинных ограничений показал недостатки ручного управления мобильностью в городах, но он же приоткрыл завесу важных перспектив и возможностей. Попробуем разобраться со всем по порядку.
Этап 1. Жесткий карантин
18 марта в Украине закрываются все три метрополитена и метротрам в Кривом Роге. Последний, однако, возобновляет перевозки уже через двое суток — с 20 марта. С 23 марта весь городской общественный транспорт переходит в режим специальных перевозок по особым именным пропускам, которые выдаются работникам предприятий, обеспечивающих жизнедеятельность городов. При этом в Киеве по необоснованным причинам резко сокращается количество маршрутов на 95% (с 310 до 17). Через две недели новая сеть пополнилась еще двумя маршрутами, один из которых подвозил людей к неработающему метро (троллейбус №25). При этом, в других городах-миллионниках (включая Львов) приостановка коснулась лишь максимум трети маршрутов, почти не затрагивая электротранспорт. Такое представилось возможным при переводе даже маршрутных такси в режим спецперевозок, как и предусматривало постановление Кабинета Министров №211 от 20.03.20. В отличие от Харькова, в столице не были введены временные маршруты наземного транспорта, дублирующие линии метро, поэтому 13 станций метрополитена остались вне зоны покрытия сети специального транспорта.
В одной единице подвижного состава разрешался проезд лишь 10 человек. Это касалось как микроавтобусов, рассчитанных "в мирное время" на 40 пассажиров, так и сочлененных трамваев вместимостью 250-300 человек. Исключением стала Винница, где городской совет принял решение о перевозке 10 человек на одну секцию транспортного средства (то бишь, до 30 человек в трехсекционных трамваях Mirage или VinWay). Диаметрально противоположно по отношению к европейской практике, было введено негласное правило входа и выхода из транспорта только через переднюю дверь, что подвергает водителя большему риску заражения, при том, что пропуск может проверить кондуктор.
"Богдан-беларус" в нестандартном для себя месте на Троещинской линии скоростного трамвая на специальном маршруте №28Д, на период карантина, самом длинном в столице /
Фото: СТТС (kV4dromax)
Коренные изменения коснулись и частоты курсирования транспорта, характерные снова же только для столицы. Новый шаблон графика движения предусматривал, при официальном интервале 10 минут в час-пик, отправления от конечной сразу двух единиц подвижного состава раз в 20 минут. Таким образом, реальный интервал для пассажиров составлял 18-19 минут. В других городах-миллионниках средний интервал на маршрутах варьируется от 8 минут в Одессе до 12 минут в Днипре. В этот период транспорт вполне мог двигаться без задержек ввиду почти полного отсутствия пробок. Оповещения о задержках в движении на Telegram-канале КП "Киевпастранс" ограничивались в среднем двумя случаями в день.
На этом этапе в Киеве транспортное обслуживание населения оказалось худшим не только по меркам опыта местных жителей, но и в сравнении с другими крупными городами страны. Маршрутов работало в 2 раза меньше, чем в Днипре, в 2,5 раза меньше, чем в Одессе или Львове, и в 6,7 раз меньше, чем в Харькове. Остановок же, откуда в это время можно было уехать на специальном транспорте, стало на 25% меньше, чем в том же Харькове, всего на 4% больше, чем в Днипре, который в два раза меньше Киева по площади.
Очередь на трамвай на Контрактовой площади / Фото: Николай Тимченко
Учитывая исключительно социальную функцию таких перевозок в контексте обеспечения жизнедеятельности города, некоторые города отменили плату за проезд. Так, Днипро и Кривой Рог сделали бесплатным весь специальный транспорт, а Львов и Харьков — некоторые временные маршруты, введенные на время карантина (в частности, вдоль линий метро в Харькове). В Киеве же продолжали работать как кондукторы, так и валидаторы на закрытых станциях городской электрички.
Работающие валидаторы на закрытой станции городской электрички Троещина / Фото: Тимофей Нагорный
Также важно изучить структуру новых транспортных сетей, которые образовались в городах во время карантина. Методика С.А. Тархова, основанная на математической теории графов, позволяет определить степень сложности (связанности) транспортной сети по числу ее ярусов. Таким способом можно измерять густоту транспортного предложения, доступного большему или меньшему числу потенциальных пассажиров. На данном этапе развития сеть специального транспорта Киева наравне с Днипром состояла из 2 ярусов, Львова — 3 ярусов, Харькова — 4-х, а Одессы — 5 ярусов в связи с густой сетью маршрутов особенно в центре города. Для такого крупного как Киев, а главное — не компактного (в противовес Львову), города такой показатель катастрофически мал.
Этап 2. Транспортный коллапс?
Пасха, а после — майские праздники, очевидно, вытянули у людей и компаний последние карантинные сбережения, поэтому неофициально началась активизация экономики и насыщение рабочих мест. Повышенная, по сравнению с предыдущим периодом, мобильность горожан вернула в столицу пробки. Отсутствие адекватного сервиса специального транспорта подкинуло дров в огонь, что видно по ежедневным оценкам задержек трафика от компании "А+С Украина" по данным компании TomTom.
Теперь специальный транспорт, до этого свободно двигавшийся по пустым дорогам города, потерял свою скорость. В то время, как в Берлине или Кишиневе организовывали новые и временные полосы общественного транспорта для улучшения его сервиса, повышали частоту движения для возможности предоставить физическую дистанцию между пассажирами, в Киеве ни Департамент транспортной инфраструктуры КМДА, ни КП "Киевпастранс" не смогли адаптировать специальные перевозки под условия этого этапа. Результат описан выше. Что интересно, по данным КП "Киевпастранс" задержки в движении специального транспорта остались на прежнем уровне — около двух сообщений в день.
На этом этапе пассажиры могли ездить в транспорте, занимая лишь до половины сидячих мест. Однако предложение таких перевозок оставалось слабым — совсем не покрытыми сетью были Лесной массив, Печерск, Бортничи, Никольская Борщаговка, Мышеловка и Корчеватое, Зверинец, ДВРЗ, Красный хутор, Новобеличи и Осокорки.
Великая Троещинская пробка по состоянию на 11:30 21 мая / Источник: Google Maps
Этап 3. Ослабление карантина. В преддверии (пере)запуска общественного транспорта
С 11 мая была разрешена работа ряда предприятий, а поэтому мобильность горожан возросла. По данным задержек трафика, пробки побили все рекорды аналогичных периодов прошлых лет.
КП "Киевпасстранс" возобновил работу аж трех новых маршрутов (автобусы №20 и №33Т и троллейбус №37А), два из которых курсируют от жилых массивов (Лесной и ДВРЗ) не к деловому центру города или крупным общественным узлам, а к закрытому метро. Таким образом, идущие в центр города автобусы №114 и №118 оказались на грани коллапса, очереди на остановках стали невиданными со времен транспортного кризиса в Киеве 1993-95 годов. Таким образом, в Киеве стало 22 маршрута спецтранспорта, в то время как Одесса пополнила свою систему возобновлением двадцати двух маршрутов (в первую очередь к вновь открытым рынкам Привоз и 7 км), увеличив их общее число до 66, а количество действующих остановок почти сравнялось со столицей (521 против 530). Днипро же ввел в этот период в общей сложности 89 маршрутов специального транспорта. Уровень сервиса спецтранспорта четко коррелирует с уровнями задержек по крупным городам, опубликованными "А+С Украина" (https://bit.ly/3e52aZw):
График: Тимофей Нагорный /
Некоторые показатели отображены в кратном отношении
для возможности единого масштаба графика
При этом, количество сообщений о задержках движения от КП "Киевпастранс" увеличилось в 1,5 раза в среднем до 2,9 сообщений в день.
Уже в преддверии перезапуска общественного транспорта, 19 мая в Киеве возобновили работу еще трех маршрутов: двух до метро (автобусы №37 и №104) и одного межрайонного (автобус №42). Таким образом усилилась нагрузка на троллейбус №7 и автобус №220, которые курсируют в сторону центра города. Однако, при этом был повышен выпуск транспорта на основных магистральных маршрутах — в час-пик вплоть до 4 минут на трамвайном маршруте №1 и до 5 минут на автобусных маршрутах №114 и №118 и троллейбусных №91 и №92.
Насчет степени развития самой транспортной сети, то благодаря введению новых маршрутов Киев сравнялся со Львовом при показателе в 3 яруса сети, Одесса поднялась на степень выше и располагает 6 ярусами сети, в остальных городах ситуация не поменялась.
В Днипре усиливают и без того не урезанный выпуск специального транспорта восстановленными сочлененными троллейбусами. Проезд в этом городе бесплатный на время карантинных ограничений
Фото: СТТС (Tor76)
Теперь в транспорте разрешалось перевозить пассажиров по количеству сидячих мест. Снова же не соотносится с европейской практикой, когда половина сидячих мест все-таки должны оставаться незанятыми, однако, разрешается ездить стоя.
Отдельная проблема в том подвижном составе, который обеспечивал работу специального транспорта. При наличии в Киеве исправных 123 автобусов и 195 троллейбусов особо большой вместимости (длинной 18 м), в большей мере используется подвижной состав большой вместимости (длинной 12 м), что вызывало очереди на остановках, особенно в час-пик. По состоянию на 20 мая, плановый выпуск в час-пик на автобусные и троллейбусные маршруты составлял 153 и 106 единиц соответственно — то есть, можно было обеспечить особо большим подвижным составом 80% выпуска автобусов и полностью выпуск троллейбусов. Это особенно важно в контексте обеспечения физической дистанции между пассажирами как одного из противоэпидемиологических критериев. С трамваями же ситуация докатилась до каламбура, когда, из-за правила входа в передние двери, вторые вагоны сцепок ездили пустыми.
"Богдан" на некогда ночном общественном, а на время карантина — дневном специальном маршруте №92Н. Используется чаще всего 12-метровый подвижной состав, несмотря на большой спрос / Фото: СТТС (tavalex2007)
Критикуешь? Предлагай!
Сеть специального транспорта стала заменой метро в таких городах как Киев и Харьков. Ее основа — магистральные радиальные маршруты, которые связывают окраины города, в частности крупные жилые массивы, с центром, образовывая пересадочный контур. Этот период должен был стать определяющим в формировании магистральной системы высококачественного наземного общественного транспорта, который стал бы поддержкой перегруженному метрополитену после карантина. По крайней мере, в умном городе, который умеет считать транспортные потери и имеет политическую волю внедрять устойчивые решения, а не устраивать самоорганизующийся транспортный геноцид.
С самого начала должна была быть какая-то тактика, которой бы город придерживался. К сожалению, у Киева ее нет даже во внекарантинное время. Еще в 2015 году экспертами Всемирного банка был разработан детальный план по улучшению системы общественного транспорта в Киеве. Результат его внедрения за пять лет работы разных ответственных за транспорт в столице — пять новых автобусных маршрутов (два из которых волшебным образом стали маршрутными такси, с которыми эти же чиновники и борются) и три новых троллейбусных маршрута. Повышения уровня сервиса при этом наблюдалось недостаточно и автобус №114, временно исполняющий обязанности метро на Троещину, стабильно стоит в пробках. Неудивительно, что из этих восьми маршрутов шесть были выбраны для формирования сети специального транспорта.
Сыграл свою роль и факт разделенной на две части трамвайной сети. Вполне вероятно, что, если бы не реформы мэра Омельченко по закатыванию в асфальт стратегически важных трамвайных линий, то этот вид транспорта стал бы хребтом сети наземного транспорта во время карантинных ограничений благодаря своей исключительно высокой провозной способности, особенно в составе поезда из нескольких вагонов.
Системы по типу MetroBus и MetroTram в Берлине либо Select Bus Service в Нью-Йорке доказали свою эффективность в поддержке метрополитена, но не его наполнении пассажирами. Рецепт хорошего наземного общественного транспорта предельно прост: четкое тактовое расписание (любой киевлянин знает о том, что в час-пик интервал в метро пару минут, а поздним вечером — 10 минут), выделенные полосы и прочие элементы приоритета, видеофиксация нарушений водителями личного транспорта и неотвратимость наказания. К сожалению, это можно организовать лишь при условии наличия политической воли.
Нанесение выделенных полос для системы Select Bus Service в Нью-Йорке / Фото: Instagram (nyc_dot)
В Стратегии развития Киева до 2025 года четко прописан приоритет общественного транспорта над личным. Но кому нужен общественный транспорт, который ходит раз в 20 минут и стоит в пробке вместе с автомобилями?
