Захоплені течією: як війна впливає на дельту Дунаю (і чому це стосується вас)
Дельта Дунаю — найбільша річкова дельта в Європі, яка виконує важливу функцію очищення води в регіоні. Вона слугує домом для орієнтовно 350 видів птахів, які мігрують, зимують або постійно живуть у цьому регіоні. Тут також мешкає понад 100 видів риб, зокрема осетри.
Дельта також є прихистком для рідкісних видів тварин, таких як норка європейська, кіт лісовий, та видра. Її багата й різноманітна екосистема підтримує величезну кількість рослин і тварин, що робить її однією з найважливіших природоохоронних зон Європи.
Після початку повномасштабного російського вторгнення в Україну ця унікальна природна територія опинилася під загрозою через війну та пов'язане із нею збільшення судноплавного руху. Це історія про вплив війни, але також про рішення, над якими працюють люди з обох боків дельти — як українського, так і румунського — щоб захистити дельту. Розповідаємо про громади, які документують проблеми з пластиковими відходами, про науковців, які б'ють на сполох, про рішення, які можна реалізувати вже зараз, та ті, які тільки можливі після війни. Реакція місцевих та їхні зусилля захистити природу свідчать про те, що ситуація складна, але також показують наскільки громада активна і прагне зберегти цей унікальний куточок дикої природи.
Навігація Дунаєм в умовах екологічних ризиків
З українського боку заповідник називається Дунайський біосферний заповідник, а з румунського — Біосферний заповідник дельти Дунаю. Фото: Йоана Кирліґ
Дунай — одна з найбільших річок Європи, яка є неймовірно привабливою для судноплавства. Сулинський канал, гирло Дунаю на території Румунії, впадає в Чорне море й переважно використовується для навігації. З початку 2000-х років, Україна захотіла використовувати Дунай для судноплавства, а саме гирло Бистре, розташоване на її території.
Новина про цей будівельний проєкт спричинила чималу стурбованість та хвилю протестів у міжнародній спільноті. З травня по жовтень 2004 року понад 50 тисяч організацій та окремих осіб із 90 країн стали на захист Дунайського біосферного заповідника. Міжнародні організації, серед яких Постійний комітет Бернської конвенції, Комісія Конвенції Еспоо, Європейська комісія та Міжнародна комісія із захисту Дунаю, рекомендували припинити проєкт.
Попри зусилля активістів, будівництво все ж продовжилося, хоч канал так і не запрацював на повну потужність. Гирло Бистре потребувало постійного поглиблення та очищення від мулу для проходу суден, але вартість цих робіт була надто високою. Зрештою, проєкт визнали економічно недоцільним і скасували через операційні та фінансові труднощі.
З початком повномасштабної війни питання морських перевезень вантажів знову стало актуальним. До початку 2023 року Україна майже вдвічі збільшила глибину гирла Бистре, що може мати серйозні наслідки для місцевих екосистем.
По-перше, поглиблення гирла для проходу суден створює серйозні ризики для вразливої екосистеми Дунайського біосферного заповідника. По-друге, збільшення кількості вантажних суден у Кілійському та Старостамбульському гирлах може призвести до ерозії та руйнування берегів.
Також є третій чинник, який може негативно вплинути на водне біорізноманіття дельти Дунаю. Під час нашого візиту до Дунайського біосферного заповідника в Україні ми побачили вантажне судно, яке скидало баластну воду прямо в річку. Згідно з Міжнародною конвенцією про контроль суднових баластних вод і осадів, яка спрямована на запобігання поширенню інвазивних видів через баластну воду, такі скиди дозволяються лише на відстані не менш ніж 200 морських миль від найближчого берега. Хоча це правило має свої винятки та нюанси, про які ми поговоримо далі, такі дії можуть становити серйозну загрозу для мешканців міста Вилкове, які споживають питну воду з Дунаю.
Днопоглиблювальні роботи
У 2023 році днопоглиблювальні роботи в гирлі Бистре проводилися двічі, що збільшило глибину суднового ходу з 3,9 до 7,2 метра. Таке використання річки може мати вкрай негативні наслідки для навколишнього середовища. Процес днопоглиблення буквально «висмоктує» мул із дна річки, знищуючи разом із піском мідій, черв'яків, ракоподібних та водоростей та руйнуючи всю харчову базу для місцевих гідробіонтів (водних організмів). Які можуть бути наслідки?
Щоб точно визначити наслідки, необхідно проводити польові дослідження. Наразі, через війну в Україні, доступ до заповідника в районі гирла Бистре закритий, навіть для науковців природоохоронних установ. Однак, ми можемо розглянути схожий випадок на річці Ельба в Німеччині, де також проводилося днопоглиблення. У статті Фонду WWF про поглиблення Ельби влітку 2020 року, пояснюється, що, крім шкоди для гідробіонтів, поглиблення може призвести до деградації самої річки. Ось як це відбувається: коли канал стає глибшим, вода починає текти швидше, що підвищує ерозію берегів. У результаті береги руйнуються, і кількість мулу збільшується.
«Мілководні ділянки замулюються і пересихають. Цілі бічні рукави річки замулюються. Але саме ці прибережні водні зони багаті на кисень, освітлені сонцем і є джерелом їжі для всіх видів», — пояснюють експерти WWF.
Збільшення судноплавства
Якщо днопоглиблювальні роботи настільки небезпечні, а ми говоримо про природоохоронну територію під захистом міжнародного права, чи дійсно ці дії виправдані? Логіка досить зрозуміла: усі зусилля спрямовані на розширення можливостей дунайського портового кластера. Чим глибші канали Дунаю, тим більше суден із великими вантажами можуть ними проходити. Оскільки Україна має нагальну потребу в нових рішеннях для експорту зерна, Дунай стає одним із найбільш популярних маршрутів, яким країна активно користується. Вантажообіг у кластері зріс майже на 600 % з 2021 по 2024 рік, що свідчить про значне збільшення судноплавства, що також може негативно вплинути на стан берегової лінії.
Ми відвідали Дунайський біосферний заповідник на території України, а саме ті місця, які наразі доступні для туристів — місто Вилкове та острів Єрмаків. Під час подорожі Кілійським гирлом, де проходять вантажні судна, Тетяна Балацька, працівниця заповідника, звернула нашу увагу на береги.
«Бачите? Береги почали руйнуватися ще до того, як запровадили обмеження на швидкість для вантажних суден», — розповідає пані Тетяна.
Ось як це відбувається: коли судно рухається водою, воно створює хвилі, які б'ють по берегах і поступово їх руйнують. Чим більше і важче судно, і чим швидше воно йде, тим сильніша ерозія берегів. Це руйнує оселища тих видів, які залежать від прибережних територій.
Береги Кілійського гирла Дунаю. Фото: Вікторія Губарева
Євгеній Симонов, доктор наук, який спеціалізується на охороні природних систем і захисті прісноводних екосистем, дослідив фотографії розмитих берегів.
«Ця заплава складається з м'яких відкладів — мулу, дрібного піску тощо — і вона дуже схильна до ерозії. Саме це може призвести до повені, коли велика кількість води розмиває старі ділянки й формує нові. Але одне — коли це трапляється раз на рік або рідше. Нові заплави та мілини формуються природним шляхом, а старі береги розмиваються. І зовсім інше — коли ерозія провокується постійним рухом суден. Це створює зовсім інший ритм руйнувань», — підсумовує пан Симонов. Часте й постійне руйнування берегів, за його словами, не дає змогу видам, що мешкають поблизу води, відновлюватися, що призводить до зменшення біорізноманіття.
«Важко сказати, наскільки серйозним є це руйнування. На фото видно, що берег сильно постраждав, але неможливо визначити, коли саме це сталося. Якщо це судноплавна протока, цілком ймовірно, що ерозія спричинена рухом суден», — додав пан Симонов. Він також не сумнівається, що в цьому році береги зазнали суттєвих руйнувань.
За словами науковця, для оцінювання впливу збільшення судноплавства на річки потрібні дослідження на контрольних ділянках, бо наслідки подальшої індустріалізації гирла Дунаю можуть бути ще гіршими.
«Мене найбільше турбує, що це призведе до нових спроб інженерного облаштування цього гирла. Рано чи пізно міністр розвитку громад та територій запропонує побудувати захисні споруди на узбережжі. Це матиме набагато серйозніший негативний вплив, ніж руйнування берегів. Ерозія узбережжя — це лише початок антропогенного впливу. Подальші наслідки мене ще більше занепокоюють», — говорить пан Симонов.
Споруди для захисту узбережжя можуть бути різними. Наприклад, у Києві на берегах Дніпра, зокрема на лівому березі столиці, побудували бетонні плити. Це найгірший варіант, вважає Микола Причепа, працівник Інституту гідробіології Національної академії наук України:
«Залізобетонні конструкції негативно впливають на якість води, а саме на її здатність до самоочищення, адже берег втрачає контакт із водою. Унаслідок цього рослини, які ростуть уздовж берегів, перестають виконувати функцію біофільтрів. Щобільше, коли бетон контактує з водою, починається розмноження фітопланктону, що призводить до подальшого цвітіння водоростей. Це шкодить тваринам, які там живуть, зокрема рибам і зоопланктону — різноманітним ракоподібним, які живляться цим фітопланктоном. Деякі водорості також можуть спричиняти небезпечні хвороби, погіршуючи санітарні умови та ставлячи під загрозу здоров'я тварин і людей. Це, зокрема, синьо-зелені водорості. Бетонні споруди уздовж Дніпра не виконують своїх функцій. Колись чиста вода почала цвісти. На жаль, у місцях, де люди відпочивають із дітьми та собаками, стоїть сморід, що тягнеться на великі відстані», — коментує науковець.
Проте є й інші методи зміцнення берегів, і, на щастя, доступні кілька варіантів. Один із таких варіантів — спеціальні бетонні конструкції, які не контактують безпосередньо з берегом. Завдяки своїй будові вони можуть зменшити вплив хвиль від проходження суден.
Щоб зменшити фізичний вплив хвиль на берег, бетонні трикутні конструкції можна розташувати в шаховому порядку у воді на певній відстані від берега.
«Коли хвиля наближається до берега, її сила зменшується з кожним ударом об трикутник, що знижує шкоду для берега», — пояснює пан Причепа. Оскільки бетонні трикутники не торкаються берега, їхнє єдине призначення — захистити берег від дії хвиль.
Цей тип споруд використовують у Карпатах, зокрема на річці Черемош, де вони допомагають підтримувати береги під час повеней. Той самий принцип можна застосувати для захисту берегів від хвиль, які виникають від руху вантажних суден, говорить Микола Причепа. Науковець зазначає, що встановлення таких конструкцій саме під час міграції птахів взимку не зашкодить місцевій флорі та фауні. Отже, єдині обмеження, які можуть виникнути, будуть стосуватися юридичних вимог щодо встановлення цих споруд у межах біосферного заповідника. Але оскільки канал, про який йдеться, є зоною економічного використання заповідника, встановлення не вимагатиме бюрократичної тяганини. Наприклад, на фото нижче зображена річка Черемош, яка також розташована в природоохоронній зоні України.
На фото — встановлені бетонні трикутники на карпатській річці Черемош. Джерело: Вікіпедія
У минулому для зміцнення берегів також використовували земляні укріплення, застосовуючи натуральні матеріали, такі як дерево та очерет.
«Цей метод використовували ще в давнину, щоб запобігти обвалу берегів», — пояснює Микола Причепа. «Пакети з очерету укладали в кілька рядів, захищаючи берег від ерозії, а під час великих повеней це також допомагало зменшити ризик затоплення».
Ще одним варіантом є висадження прибережних рослин, які можуть зміцнити береги й захистити їх від руйнування. Наприклад, очерет може поглинати первинний удар хвиль, а дерева, які ростуть на берегах, зміцнюють ґрунт.
Однак більш ефективним способом захистити берег, особливо в умовах постійного впливу, є укладати камені уздовж берегової лінії. Цей варіант є кращим за суцільну бетонну стіну, яку ми згадували у випадку з Дніпром, адже камені забезпечують циркуляцію повітря та слугують домівкою для різних видів. Цей спосіб зміцнення використовується на берегах штучного Київського водосховища, і, за словами пана Причепи, він показав свою ефективність.
«Камені стають укриттям, схованками та навіть місцями для гніздування деяких птахів. Там можуть жити краби, раки та інші безхребетні. Крім того, вони забезпечують механічний захист від ударів хвиль», — зазначає Микола Причепа.
Зміцнення берегів за допомогою набережних каменів. Це більш екологічно чистий спосіб захисту берегів, ніж суцільне бетонне покриття. Фото: Микола Причепа
Водночас науковець підкреслює, що встановлення будь-яких укріплень — це все ще втручання в природу. Як і в разі використання бетонних трикутників, ключовим обмеженням для встановлення цього виду захисту є пора року, у якій проводяться роботи зі зміцнення. Ідеально, щоб ці роботи здійснювалися в зимові місяці, коли птахи вже мігрували.
Які наслідки може мати збільшення судноплавства в дельті Дунаю?
«Всю воду, яку ми п'ємо, використовуємо для поливу рослин і в повсякденному житті, ми беремо з Дунаю», — говорить Тетяна Балатська, яка живе у Вилковому вже кілька десятків років. Пізніше, коли під час нашого візиту ми вип'ємо всю запасену для експедиції воду через спеку, пані Тетяна просто зачерпне воду з річки в пляшку і вип'є її, бо вона впевнена в її безпеці.
«Але ми, місцеві жителі, звикли до цієї води. Я б вам не радила її пити», — пані Тетяна попереджає. Невдовзі після цього, між 20-м та 25-м кілометрами в Кілійському лимані, вантажний корабель ADELHEID BR під прапором Барбадосу скидає воду прямо в Дунай. Отже, чи дійсно вода в Дунаї безпечна?
Окрім проблем безпеки, місцеві жителі почали помічати й інші тривожні наслідки людського втручання в місцеву природу. Міхай Калін, штурман, який живе в Суліні, маленькому містечку на румунському боці дельти Дунаю, поблизу затоки Мусура, каже, що вже помітив негативний вплив поглиблення каналу на місцеву фауну та флору. Днопоглиблювальні роботи на гирлі Бистре призвели до зменшення водопостачання в такі гілки Дунаю, як Сулінське та Георгіївське гирла. Ця проблема, у поєднанні з посухою, яка вразила Румунію цього літа, призвела до зниження рівня води в системі озер дельти Дунаю. За словами штурмана, озера Маргіца, Мергаюл Мік, Мергаюл Маре, Ісак, Узліна та Рошулець тепер містять менше води.
Маленький острів на Георгіївському гирлі Дунаю. Фото: Йоана Кирліґ
Нижчий рівень води в озерах означає менше циркуляції води в дельті, що призводить до гниття рослин, таких як очерет. У процесі розкладання виділяється сірководень, який є смертельним для риби, крабів і жаб. Без їжі птахи також перестають прилітати.
Пан Калін, який регулярно купує рибу в місцевих рибалок, відчув це на власному досвіді, коли хотів з'їсти куплену рибу з постраждалих районів. «Незалежно від того, як я її готував, риба все ще мала запах сірки», — скаржиться чоловік.
Ден Василе Діку, президент громадської організації «Together for Chilia», сфотографувався біля одного з проєктів, якими він найбільше пишається: дитячого майданчика. Фото: Йоана Кирліґ
«У нас риба смакує, як нафтопродукти», — додає Ден Василе Діку, активіст із румунського села Кілія-Веке неподалік українського міста Кілія. Діку, який очолює громадську організацію «Împreună pentru Chilia» («Разом для Кілії»), вважає, що смак риби змінився або через незаконне скидання відходів, або через випадкові витоки з вантажних кораблів. Він зазначає, що місцеві рибалки бачили плями з пальним у воді, але не можуть точно сказати, чи вони з вантажних кораблів, і, тим більше які з них винні — що залишає місцевих активістів без можливості розв'язати проблему юридично.
Юліан Нічерсу, президент Наукової ради та дослідник Національного інституту дельти Дунаю (DDNI), каже, що днопоглиблювальні роботи можуть частково бути причиною змін, які помітив пан Калін, але без належних досліджень важко визначити, хто більше винуватий — роботи з поглиблення дна або зміни клімату.
Скидання води з вантажного корабля на гирлі Дунаю. Фото: Вікторія Губарева
Пізніше ми зв'язалися з українським експертом із суднобудування. Розглянувши фото, фахівець пояснив: «Це якесь скидання води. Точно сказати важко — можливо, це баласт, можливо, вода з пожежного резервуара, або ж це вода із систем охолодження двигуна. Якщо припустити щось незаконне, то скидання може бути навіть зі стічної системи. Але я зробив би ставку на систему охолодження двигуна, яке передбачає безперервне перекачування води через двигун для його охолодження».
Наразі неможливо точно визначити як це скидання впливає на навколишнє середовище. Однак випуск баластної води в цій зоні, хоча й не заборонений українським законодавством, може негативно вплинути на екосистеми через значне збільшення судноплавства в цьому регіоні.
Розберемо, чому баластна вода може становити проблему:
До появи суден зі сталевими корпусами наприкінці 19 століття, як баласт використовували такі матеріали, як пісок, каміння, цегла й навіть залізо — які були порівняно безпечними. Однак із запровадженням морської води як баласту ситуація змінилася. Тисячі тонн морської води, яку судна набирають на борт, часто містять місцеві морські організми, які потім транспортуються в нові регіони по всьому світі. Зі збільшенням швидкості суден ці організми мають більше шансів вижити під час подорожі, що призводить до можливої інтродукції інвазійних видів у нові середовища, де вони не мають природних хижаків.
Кожне судно може перевозити від кількох сотень літрів до понад 100 тисяч тонн баластної води залежно від розміру та призначення. Баластна вода, яку набирають і викачують у цистерни в портах чи поблизу них, може містити водні організми на будь-якому етапі життєвого циклу. Щодня в усьому світі через баластну воду переміщуються приблизно 3000 видів тварин і рослин. Шанси на виживання цих видів після випуску залежать від таких чинників, як солоність і температура в приймаючій зоні. Дослідження показують, що зазвичай менше ніж три відсотки випущених видів здатні адаптуватися до нових регіонів, але одного виду хижої риби може бути достатньо, щоб завдати серйозної шкоди місцевій екосистемі.
Баластна вода несе загрозу не лише навколишньому середовищу, а й економічні та санітарні ризики через різноманіття морських організмів, які вона переносить, включно з бактеріями, мікробами, безхребетними, яйцями, цистами та личинками різних видів.
Проблему становлять не лише живі організми. Тип баластних цистерн на суднах також впливає на оцінювання екологічних ризиків. Є ізольовані баластні цистерни, які зберігають морську воду в окремих відсіках з осібними помпами та автономними системами. Є також чистий баласт, який зберігається в цистернах, які раніше використовувалися для пального, але були ретельно очищені. Останній тип — це баласт, забруднений нафтою або такий, що містить нафтові домішки, для якого передбачені суворі вимоги щодо утилізації або взагалі заборона на його скидання через забруднення.
Завезення інвазійних видів у нові екосистеми та інші забруднення від баластної води суден визначено Глобальним екологічним фондом як одну із чотирьох основних загроз для світових океанів. Прийнята у 2004 році Міжнародна конвенція про контроль суднового водяного баласту й осадів та поводження з ними (BWM 2004) є найважливішим договором, спрямованим на запобігання перенесенню чужорідних видів через баластну воду. Відповідно до постанов цієї конвенції, судно, побудоване до 2009 року (а ADELHEID BR — саме таке судно, адже воно було побудоване у 2007 році), повинно здійснювати обмін баластної води на відстані не менше ніж 200 морських миль від найближчого берега й на глибині не менше 200 метрів. Також ізольовану баластну воду можна скидати в тому ж місці, де вона була набрана. Барбадос, під прапором якого ходить ADELHEID BR, є стороною конвенції, проте Україна та Румунія ще її не ратифікували.
Натомість в Україні відповідно до пункту 5–1 Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення, скидання ізольованого баласту в територіальне море, внутрішні водні шляхи України дозволено без обмежень і контролю з боку державних органів за умови, що такий баласт був прийнятий у Чорному або Азовському морі до входу в територіальні води. Водночас державна інспекція має право проводити перевірки за певних обставин, але цей орган контролю стикається з такою кількістю винятків, обмежень і умов, що були прецеденти, коли навіть за наявності видимих ознак забруднення баластною водою логістичні компанії уникнули відповідальності.
Віктор Коморія, виконувач обов'язків директора Українського наукового центру екології моря, пояснює, чому постанова конвенції не діє в Україні: «200 миль — це приблизно 350–400 кілометрів. А нам до Стамбула лише 500 км. Тобто, навіть посеред Чорного моря не знайдеш місця на відстані 200 миль до берегів інших країн. Але проблема скидання баласту — це глобальна проблема, для якої ще не знайшли адекватного вирішення».
І хоча ми не можемо з певністю стверджувати, чи скидав корабель баласт у воду, або це була система охолодження двигуна ADELHEID BR, можна припустити, що судна можуть скидати баласт у Дунай, оскільки вище за течією розташовані порти — Рені, Кілія та Ізмаїл.
«Одноразове скидання навряд чи завдасть шкоди, але якщо це робить велика кількість суден постійно, що можна назвати хронічним явищем, тоді це може призвести до негативних наслідків. Особливо, якщо це відбувається в гирлі Дунаю», — коментує пан Коморія. Водночас він зазначає, що це лише гіпотеза, і, як і інші експерти, з якими ми спілкувалися, наголошує: в умовах значного збільшення судноплавства необхідно проводити відповідні аналізи та моніторинг ситуації.
Забруднення пластиком і реакція громадян
Вантажні судна скидають не тільки баластну воду, але й інші відходи.
«Це була ніч, я був на Кілійському гирлі, коли побачив, як велике вантажне судно викидає великі пакети сміття у воду», — розповів місцевий житель із румунської сторони Дельти. Він намагався зняти все на відео, але не встиг.
Природа і пластикові відходи біля Кілії-Веке. Фото: Йоана Кирліґ
Хоча відео зі свідченнями скидання відходів у Дельту або Дунай є рідкістю, кількість сміття в цій зоні, безперечно, значно зросла з початком повномасштабної війни в Україні та активізацією морського руху.
«У Суліні завжди була проблема зі сміттям, але після війни жителі почали бачити більше "міжнародного сміття". Багато екіпажів суден викидали відходи в Дунай, і вони опинялися на нашому пляжі. За етикетками було зрозуміло, що це сміття з інших країн», — розповідає Роксана Сараєв із громадської організації «З любов'ю із Суліни». Це «міжнародне сміття» складається з пластикових пляшок та інших предметів, які, очевидно, привезли з-за кордону. Вона та її організація регулярно організовують прибирання берегів річки. За одну таку акцію вони збирають понад тонну відходів, зазначає пані Сараєв.
Організація, яку засновували у 2022 році, здебільшого займається екологічними проблемами. «Наш план-утопія — зробити місто повністю зеленим», — пояснює активістка.
Почати цей план із розв'язання проблеми забруднення пластиком — відмінна ідея, оскільки, згідно з новими дослідженнями, пластик впливає на річки навіть більше, ніж раніше вважалося. Одне дослідження показує, що пластик спричиняє значне зниження рівня кисню у воді річок, що впливає на природні цикли біосфери. Це відбувається через те, що пластик сприяє розмноженню бактерій, що, своєю чергою, стимулює появу паразитів.
Як ми дійшли до цієї ситуації, і що можемо із цим зробити?
Фото: Йоана Кирліґ
За даними Румунської морської адміністрації, морський рух дельти Дунаю в Румунії подвоївся з початку повномасштабної війни в Україні. У 2022 та 2023 роках через цей регіон пройшло майже 1700 суден, тоді як у 2020 та 2021 роках — лише приблизно 850.
«До війни побачити вантажне судно було подією. Зараз це звична справа», — каже Ден Василе Діку, президент громадської асоціації «Разом для Кілії», яка працює в румунському селі Кілія-Веке. Стоячи на березі річки, ми обговорювали зміни, спричинені війною в Україні, та дивилися через річку на Кілію — українське містечко-побратим. Пан Діку живе тут понад 20 років і працює офіцером місцевого підрозділу пенітенціарної установи в місті Тулча.
Він каже, що громада завжди стикалася з багатьма проблемами, переважно через її віддаленість: обмежені робочі місця, брак цілодобової медичної допомоги, недостатня кількість човнів для сполучення з материком та дорога в такому поганому стані, що доводиться їхати дуже повільно або ризикувати пошкодити авто.
Втомившись від цієї ситуації, у 2020 році, разом з іншими місцевими жителями, пан Діку заснував громадську асоціацію «Разом для Кілії», яка з того часу збудувала дитячий майданчик і спонукає місцеву владу розв'язувати проблеми громади. Але потім почалася війна в сусідній країні, яка принесла свої проблеми. Тепер, спільно з «Mai Mult Verde», національною екологічною організацією, місцева група активістів моніторить проблеми, пов'язані з війною, та збільшенням морського руху на Дунаї в межах програми «Alertă pe Chilia» («Тривога в Кілії»).
Серед нових проблем, з якими стикається Кілія, пан Діку згадує випадки, коли великі судна пошкоджують рибальські сітки, через що місцеві рибалки змушені купувати нові. Інколи вантажні судна руйнують понтони на річці, зокрема, критичним став випадок із понтоном «Навром», до якого причалює головний човен, яким користуються місцеві для перевезень.
Програма «Тривога в Кілії», започаткована в червні 2024 року, має на меті виявляти й моніторити місця, де накопичується сміття або є ризик його скупчення. Також вона документує відходи та повідомляє про них органам влади. Місцеві жителі сподіваються підвищити обізнаність про цю проблему та організовувати прибирання, коли це можливо. Громадян, туристів і рибалок закликають долучатися до прибирань усно й через публікації у Facebook.
Діку розповідає, що знахідки варіюються від «міжнародного сміття» до зруйнованих причалів або рибальських інструментів. Не все це спричинено вантажними суднами. Рибалки, які приїжджають до району на сезонний промисел, також іноді залишають після себе сміття. «Вони не зовсім місцеві, але й не зовсім туристи, бо не зупиняються в готелях чи ресторанах», — каже активіст.
Відремонтований понтон «Навром» у Кілії-Веке. Фото: Йоана Кирліґ
Одне з місць, яке команда «Разом для Кілії» вважає потенційним для накопичення сміття, — це нова мінігавань для човнів. Там низький рівень води, велика кількість руху та майже немає циркуляції. Без регулярного прибирання вона легко може перетворитися на сміттєзвалище. На місці ми побачили пластикові пляшки та багато рослинності. «Ми не знаємо, чи це сміття хтось викинув, чи його принесло течією з Дунаю», — пояснює пан Діку.
Наприкінці рибальського сезону восени «Разом для Кілії» планує провести два прибирання, щоб зібрати сміття, виявлене під час моніторингу.
Пластикова пляшка в гавані Кілії-Веке. Фото: Йоана Кирліґ
Неочікуваною перевагою програми «Тривога в Кілії» стало те, що вона допомогла виявити й інші незаконні дії в регіоні. «Ми знайшли знак, який перекривав доступ до лісової дороги, звернулися до влади й виявили, що він був встановлений незаконно», — кажуть в організації. Потім активісти передали історію в ЗМІ, чим додали тиску на владу відновити вільний проїзд. «Я вважаю це позитивом, хоча це не входило в початкові завдання проєкту — це було порушенням прав громадян на вільне пересування», — ділиться пан Діку.
Щоби боротися з пластиковими відходами, голова «Разом для Кілії» розглядає можливість встановлення бар'єрної конструкції на воді, яка зупиняла б сміття. Ще кращим варіантом було б мати невеликий човен, який самостійно збирав би сміття, подібний до прототипу, який кілька років тому випробувало Міністерство довкілля Румунії. Ще одне рішення — організовувати змагання з прибирання для човнів, як це роблять в Угорщині на озері Тиса, де учасники збирають сміття під час плавання.
«Жителі Кілії не надто охоче волонтерять», — розповідає пан Діку про труднощі, з якими стикається його організація під час прибирань та інших проєктів. «Ми намагаємося пояснити: це в наших інтересах підтримувати лад та чистоту. Дехто розуміє і приходить на допомогу, але коли населення бідне, старіє і розчароване, слова не завжди допомагають», — додає активіст. Зараз в асоціації 20 членів, які сплачують внески, і ще 148 асоційованих членів, які волонтерять і підтримують організацію. Загалом у Кілії-Веке проживає менше ніж 2000 мешканців.
«Тривога в Кілії» є частиною планів і проєктів для громади, завдяки яким активісти сподіваються за кілька років підвищити рівень довіри серед населення. До того часу пан Діку має ефективну стратегію боротьби з байдужістю: залучати дітей. «Діти із задоволенням допомагають. Потім ідуть додому, розповідають про це своїм батькам, і ті починають цікавитися», — ділиться голова організації. Команда також допомогла організувати місцеві велоперегони, щоб зацікавити дітей, і побудували невеликий майданчик, де діти допомагали садити дерева. «Тепер кожна дитина знає, яке дерево належить їй, і доглядає за ним» — такі заходи допомагають дітям розуміти природу та важливість її збереження, каже пан Діку.
Активіст переконаний, що успіх його організації значною мірою залежить від досвіду в профспілковій діяльності та від курсів і семінарів, які нещодавно відвідали він і його колеги. Там вони навчились краще документувати те, що бачать, взаємодіяти зі ЗМІ, писати скарги до органів влади й залучати фінансування. Це все важливо, адже допомагає їм ефективніше виконувати свою місію: покращувати життя людей і захищати природу.
Команда «Разом для Кілії» подає заявки на фінансування як до великих громадських організацій, так і до місцевої адміністрації. Навіть під час каденції попереднього мера, з яким організація мала конфлікти, вона все ж змогла реалізувати кілька проєктів. Проте зараз, коли співпраця з міською радою налагоджена, працювати стало набагато легше.
«Те, що вони роблять, важливо, адже це тримає владу в тонусі», — каже Тимур Чіауш, чинний мер Кілії-Веке.
Мішок зі сміттям, знайдений під час моніторингу в рамках програми «Тривога в Кілії». Фото: Ден Василе Діку.
«Але, врешті-решт, усе залежить від влади», — додає мер. Окрім як скаржитися на те, що вони бачать, асоціація не має інших важелів впливу. «Ми не можемо зупиняти чи штрафувати вантажні судна», — каже пан Діку. Це складно навіть для влади. Якщо громадянин бачить, як судно скидає сміття у воду, він може зателефонувати до Румунського морського агентства. Разом із прикордонною поліцією це єдині дві установи, які мають право підійматися на борт іноземного судна. Однак процес складний, тому судна здебільшого вже виходять із румунських вод, поки залагоджуються бюрократичні перепони.
«Ця ситуація має бути краще врегульована», — погоджується Боґдан Булете, губернатор Румунського біосферного заповідника дельти Дунаю. «Представники Адміністрації біосферного заповідника дельти Дунаю [ARBDD, установа, яка керує дельтою Дунаю] або Агентства з охорони довкілля мають мати право підійматися на борт».
«Все, що ми можемо зробити, — це фотографувати», — зізнається пан Діку, коли ми його запитуємо про обмеження програми моніторингу. Асоціація не має ні належної підготовки, ні коштів для проведення справжнього дослідження впливу війни в Україні та перенаправленого судноплавного руху на дельту Дунаю. Разом із місцевими жителями вони дійсно документують регіон Кілії, але не мають ресурсів, щоб охопити всю область і виявляти менш помітні наслідки, такі як пластикові відходи чи зруйновані причали.
«Це не повноцінне дослідження чи програма моніторингу; це просто люди, які роблять фото. Ми не можемо діяти, базуючись лише на фотографіях», — каже губернатор дельти Дунаю в Румунії.
Міністерство довкілля Румунії оголосило, що планує провести дослідження впливу війни на дельту Дунаю, але на момент публікації дослідження ще не розпочалося. Урядовці оголосили процедури державних закупівель для цього дослідження, але до першого дедлайну 19 серпня 2024 року жодна пропозиція не надійшла. Представники міністерства заявляють, що закупівля буде повторена.
«Це складне дослідження, яке мусить враховувати багато чинників», — пояснює пан Булете. За його словами, міністерство планує другу спробу державних закупівель. Якщо і вона не вдасться, уряд розгляне можливість запропонувати нові вимоги.
Брак пропозицій, за словами пана Нічерсу, дослідника Інституту національних досліджень і розвитку дельти Дунаю (INCDDD), можна пояснити тим, що дослідження складне й потребує великої команди та попередніх даних, яких просто немає.
Велике вантажне судно біля Кілії-Веке. Фото: Йоана Кирліґ
Іншим важливим чинником є забруднення повітря через збільшення кількості вантажних суден. Дослідження показують, що в районах з інтенсивним судноплавством судна є ваговим джерелом забруднення, яке в деяких випадках перевищує рівень забруднення авто. Оскільки в повіті Тулча дуже мало станцій моніторингу, точні рівні забруднення наразі важко визначити. Однак вплив точно є, стверджує Костел Попа, президент Центру стійкої політики «Екополіс», екологічної неурядової організації, яка цього року провела дослідження управління відходами в дельті Дунаю.
Дослідник Інституту дельти Дунаю Нічерсу пояснює, що окрім забруднення повітря через судноплавний рух, повітря в цьому регіоні також забруднюється через вибухи війни. Кожен великий вибух залишає значну кількість забрудників у повітрі. Дослідження, проведені досі, підтверджують твердження пана Нічерсу. «Ці речовини потім розносяться повітряними потоками на великі відстані», — каже дослідник. І деякі вибухи відбуваються не так далеко від дельти Дунаю. Наприклад, у вересні 2023 року росіяни атакували українське місто Кілія, яке знаходиться не більше ніж за 6 кілометрів від румунської Кілії. Дослідник пояснює, що в таких ситуаціях деякі забруднювальні частинки осідають на землю та у воду. Вода потім переносить їх ще далі.
«Роль дельти, як фільтра, дуже важлива. Очерет діє як фільтр для Чорного моря. Ось чому важливо продовжувати екологічну реставрацію в дельті», — пояснює пан Нічерсу.
Екологічне відновлення, яке згадує дослідник, є частиною заходів і проєктів, спрямованих на захист або відновлення природного середовища дельти, здебільшого щоб допомогти середовищу протидіяти наслідкам втручань людини. Ці програми також мають на меті відновити біорізноманіття регіону, включно з очеретом, який є ключовим елементом дельти, і так сприяти чистішій воді та ґрунту.
Ми відвідали такий проєкт поблизу міста Тулча, у селі Махмудія, де з 2012 по 2016 рік Всесвітній фонд природи (WWF) у партнерстві з ARBDD і місцевою адміністрацією проводив екологічну реконструкцію території в Карасухатському польдері, тобто осушеній низовинній ділянці узбережжя. Ця ділянка становила 2,3 % усіх сільськогосподарських земель у дельті Дунаю.
Залишки старої дамби в Махмудії. Фото: Йоана Кирліґ
Ми відвідали цей район разом із Драгошем Балея, координатором програми WWF, яка займається збереженням дельти. Пливучи річкою, ми спостерігали за пеліканами, чепурами, чаплями та лебедями. Пропливаючи повз двох дорослих лебедів, ми побачили, як за ними тягнуться їхні пташенята. «Ці двоє видаються хорошими батьками, не завжди всі семеро пташенят виживають», — зауважив Балея.
До 2016 року вся ця територія була пасовищем для корів. Вона належала до тих земель, які комуністична влада перетворила на сільськогосподарські угіддя, щоб збільшити агрокультурний потенціал країни. У 2000-х роках земля належала місцевій раді Махмудії, яка здавала її в оренду фермерам. «Місцева влада прагнула відновити цю територію, як і ми», — пояснює Балея, розповідаючи про початок проєкту.
Наразі в районі Махмудії налічується щонайменше 77 видів птахів. Фото: Йоана Кирліґ
Після низки юридичних процедур та компенсацій фермерам, у 2016 році штучну дамбу, яка стримувала воду, було зруйновано, і територію затопило. WWF висадив ендемічні рослини дельти Дунаю, зокрема тополю білу, вербу та ясен, які мають високу екологічну цінність. Зараз ця територія є однією з найбагатших на біорізноманіття в Дельті, а громада Махмудії помітно зросла.
Згідно з дослідженням, проведеним на замовлення WWF, 97 % місцевих мешканців підтримують проєкт відновлення цієї території. Пан Балея зазначає, що це можна пояснити тим, що в регіоні процвітає туризм, який створює більше робочих місць, ніж велике сільське господарство. «Дельта має чимало потенціалу, і громади, які тут мешкають, мають процвітати», — додає він.
Хоча координатор проєкту вважає, що це рішення можна застосувати й в інших районах Дельти, які досі використовуються для сільського господарства, він визнає, що все залежить від згоди місцевої влади, яка часто неохоче підтримує подібні плани.
«Це складно — провести техніко-економічних обґрунтувань і здобути дозволи є дуже тривалим процесом», — додає пан Нічерсу.
Цей процес насправді ніколи не завершується. Природа Дельти постійно змінюється, зазначає координатор проєкту Балея. Будь-які роботи в такому регіоні потребують постійного моніторингу та догляду.
«Природа динамічна — екосистема ні на нікого не чекає», — зауважує Нічерсу. Наприклад, полдер Бабіна, який було відновлено та знову під'єднано до Дунаю в 1994 році, тепер поступово перетворюється на сушу. Як пояснює вчений, це є природним процесом, проте він свідчить про те, що необхідно проводити подальші заходи, щоби зберегти Бабіну як водно-болотне угіддя. Для того, щоб це рішення працювало, необхідні не тільки матеріальні ресурси, але і якісне управління та політична воля. Не лише сьогодні, але й через 30 років і надалі. «Дельта — це, як людський організм. Ми втручаємось, але це не остаточне рішення, усе потрібно підтримувати».
Екологічна реконструкція створила щонайменше 18 природних середовищ на колишніх сільськогосподарських землях у Махмудії. Фото: Йоана Кирліґ
Хоча такі проєкти є складними, пан Нічерсу вважає їх перспективним рішенням для відновлення дельти. «Екологічна реставрація важливих ділянок є необхідною. Також важливо моніторити якість води та ґрунту, оскільки екологічні порушення мають довготривалі наслідки», — додає дослідник.
І шрами, завдані війною росії проти України, лише поглиблюють стрес, якому екосистема вже перебуває через зміну клімату. «Найбільший вплив війни полягає в поглибленні кліматичної кризи», — підкреслює експерт. Він має прояв у збільшенні викидів вуглецю, зупинці або затримці проєктів, необхідних для добробуту регіону, а також відверненні уваги та ресурсів від екзистенційної загрози зміни клімату до нагальної кризи війни. У майбутньому ми очікуємо побачити більше екстремальних погодних явищ, як, наприклад, нещодавні руйнівні повені в Європі, які ще раз показали, що Дунай — це сила, з якою варто рахуватись, і що природа не чекає на нікого.
Ми створили цю статтю за підтримки Journalismfund Europe.
Авторки: Вікторія Губарева, Оана Філіп
