Як "Укравтодор" почав велике будівництво: спитали в Олександра Кубракова

Анастасія Руденко

головна редакторка "Рубрики"

Марина Смагіна

випускова редакторка "Рубрики", письменниця

Укравтодор – місце, де керують дорогами. 1 березня – старт "великого будівництва". "РУБРИКА" приїхала дізнаватися, чи виконають задачу президента і прем'єра зшити країну і що може стати на заваді цим планам.

Дивіться відео версію інтерв'ю:

Чи важко ламати систему?

Олександр Кубраков очолив Укравтодор у листопаді 2019 року. До того часу він працював у сфері ІТ – чомусь цілком відмінному від державної служби для будівництва доріг. Пан Олександр розповідає, що одразу ж викорінив деякі речі: "От, наприклад, я прийшов, тут був окремий ліфт, який працював виключно по картках для окремих людей. Я такого не розумію, я думаю, що це неправильно". Але зміни мали стосуватися і більш глобальних аспектів роботи агентства: "Якщо відверто, то кнопка ліфту вирішується простіше, ніж ціноутворення в дорожній галузі. Тобто є речі, які вже вдалось ліквідувати, або які зараз впроваджуємо. Наприклад, типові кваліфікаційні вимоги, типову тендерну документацію. Для нас це інструмент, який дозволить підвищити конкуренцію на цьому ринку.

А от не вдалося ще вирішити проблеми ціноутворення в дорожньому господарстві. Ми працюємо, як і решта будівельного ринку, не пов'язаного з дорогами за радянськими нормативами за кошторисом. Це створює багато проблем і це насправді є дуже серйозний бар'єр для входження іноземних компаній на ринок", – коментує він.

Ще в листопаді перед Кубраковим прем'єр поставив першочергове завдання – замінити керівний склад автомобільних служб в областях. На сьогодні голова Укравтодору оцінює кількість успішних замін керівників і заступників у 80%. Каже, що ламати систему було не важко, більшість змін проходить спокійно.

Серед запланованих змін – також підвищення зарплати працівникам агентства: від спеціалістів до керівництва. Олександр Кубраков пояснює, що це відбудеться природно: за рахунок збільшення мінімальної заробітної плати в країні і того, що Укравтодор цього року планує виконати більший обсяг робіт, а фінансування, наприклад, служб автомобільних доріг залежить саме від обсягу робіт, які служба супроводжує. Окрім цього, враховуючи обсяги запланованих робіт, Укравтодор планує найближчим часом відкрити тисячі вакансій. 

Велике будівництво

1 березня – старт великого будівництва. Насправді Укравтодор уже почав роботи у чотирнадцяти областях. Зокрема, вже почали роботу над будівництвом дороги першої категорії Дніпро-Решетилівка. "Це єдине нове будівництво такого масштабу, яке зараз відбувається в Україні. Це буде найкоротший шлях з Дніпра до траси Київ-Харків. І це буде повністю дорога першої категорії. В Полтавській області вже повним ходом ідуть роботи. 

Є ще дві важливі траси для нас, це М-14, М-11. Вони легендарні – їм уже присвячено багато журналістських сюжетів. І на певних ділянках уже теж почалося будівництво.

Незабаром почнеться будівництво Василівка-Бердянськ, Черкаська область М-08 теж починається з 1 березня. М-12 в Хмельницькій області ділянки вже почалися. Також почалися роботи по трасі Київ-Чернігів. Це ж в рамках нашого спільного проекту з Європейським інвестиційним банком". Усі перелічені роботи Укравтодор планує завершити у 2020 році.

Однак, звісно, є і ризики. По-перше, фінансовий, але на нього, за словами пана Олександра, Укравтодор має відповідь – це підтримка уряду та президента. До того ж, дорожній фонд, з якого фінансується діяльність Укравтодору, є спеціальним фондом, а отже кошти звідти не можуть бути перетягнуті на інші потреби. Таким чином 2020 рік для Укравтодору є цілком фінансово забезпеченим. Другий ризик – процедурний. Зокрема, зірвати будівельний сезон можуть проблеми з тендерами, так звані "тендерні тролі". Втім, зараз Укравтодор працює над спільними правилами. "Думаю, що це нас захистить, ми до цього готуємося. Але це може бути проблемою", – коментує очільник агентства. Третьою групою ризиків є ризики з конкретними підрядними організаціями. Але, як запевняє нас пан Олександр, підвищення кваліфікаційних вимог для таких організацій цей ризик мінімізує. Страхує будівництво і те, що перші роки 5-10 річного гарантійного терміну Укравтодор резервує частину фінансування, що означає, що частину фінансування агентство тримає на собі. 

Важливим напрямком роботи Укравтодору є і моніторинг належної якості доріг. а словами очільника агентства, цим займатимуться приватні компанії, які професійно займаються технаглядом. "На цьому етапі для мене особисто було б важливо, щоб це були або іноземні компанії, або іноземні компанії, які би працювали в консорціумі з українськими. Для мене тут важить відповідальність європейських або іноземних компаній. … Наприклад, можна подивитися на трасу Київ-Чоп. Перші ділянки, які здавалися у 2002-2003 роках, тільки зараз почали трохи руйнуватися, а пройшов уже гарантійний період, позагарантійний, майже 20 років скоро. Технічний нагляд – це запорука якості".

Міжнародна співпраця

Укравтодор співпрацює з багатьма міжнародними установами. В переважній більшості йдеться про надання ними кредитних коштів: "Ми їх отримуємо на досить довгий період і під дуже вигідні умови, біля 1%. І таке фінансування є вигідним для України. Тобто співпраця йде за планом. Я вже казав, що М-03 плануємо завершити в цьому році. Це такий великий довгобуд разом зі Світовим банком. Великий прогрес очікуємо тут по М-01. Це наш спільний проект з Європейським інвестиційним банком.

Є також давня ділянка на М-12 в Хмельницькій області. Це теж проект зі Світовим банком. Сподіваюся, що в цьому році він буде завершений.

Починаємо і нові проекти, це Одеса-Київ, починаючи з Одеси. Це 314 кілометрів капітального ремонту. І північний обхід міста Львів. Тобто це теж для нас дуже важливий стратегічний проект. Обидва ми робимо з Європейським  інвестиційним банком. Зі Світовим банком обговорюємо новий проект, так званий трикутник у Луганській області. Я думаю, що дуже скоро вийдемо на підписання кредитної угоди, десь ближче до літа.

Укравтодор співпрацює не лише з міжнародними фінансовими установами, але і з інноваційними компаніями. Серед них компанії Bolt, Waze, Deloitte, Київстар, Visa. "Вони нам допомагають або приймати правильні управлінські рішення, куди спрямовувати кошти, де робити ремонт, або додають нам прозорості нашій організації. Результати такої співпраці відчутні".

У планах агентства подальше залучення інвестицій. "До нас дійсно багато компаній приходять і хочуть інвестувати, хочуть щось робити, та у нас не багато готових техніко-економічних обґрунтувань, з якими ми можемо сісти, показати їм всі цифри, очікуваний трафік, а вони можуть порахувати, коли зможуть повернути свої гроші. Над цим ми зараз працюємо. 

Я сподіваюся, що через 4-6 місяців у нас буде приблизно 5 або 6 об'єктів, потенційно привабливих для інвесторів, обрахованих, по них будуть підготовані передпроектні наші пропозиції".

Фокус на екології 

Наприкінці минулого року урядом було прийнято розпорядження, яке буде стимулювати використання шлаків в дорожньому будівництві. У деяких містах, таких як Маріуполь, Кривий Ріг, прифронтових містах це може стати у нагоді, адже там знаходяться рукотворні гори зі шлаків. Укравтодор націлений розвиватися у цьому напрямку: "Завтра у нас буде зустріч з підрядними організаціями. Будемо обговорювати, які саме працюють у цих регіонах, чи є у них вже тверді контракти, чи перехідні контракти. Будемо з ними спілкуватися про те, як саме вони будуть використовувати шлаки, в яких шарах. Чому? Тому що є Метінвест, є Арсилор, які зацікавлені надавати цей шлак безкоштовно, а ми зацікавлені саме в екологічній складовій, а  також у зниженні вартості будівництва. Тому що не секрет, що шлак безкоштовний або майже безкоштовний з логістичними витратами, а щебень трохи дорожче".

Ми запитали у Олександра Кубрякова, чи немає в планах у Укравтодора наслідувати приклад деяких західних країн, де зараз дороги будують навіть з пластика. Очільник агентства відповів: "Є компанія, що говорить про таку пілотну ділянку. Ми з задоволенням її підтримаємо, нехай будують".

Регіони та платні дороги

Ще одним нововведенням, з яким зараз стикається Укравтодор є процеси децентралізації і те, що обласні дороги віддані тепер у повноваження ОДА. Олександр Кубряков прокоментував те, як це працюватиме, так: "ОДА дійсно отримали доручення прем'єр-міністра України, що встановлюють їм певні критерії: де вони повинні будувати дороги, а саме до опорних шкіл, до вузлових великих лікарень. Бажано, щоб це були ділянки не менше 5 кілометрів, щоб це був переважно капітальний ремонт. І на утримання йшло не більше 20% їх бюджету області від загального обсягу. Тобто ОДА, враховуючи ці критерії, готують свої пропозиції, надсилають їх нам в Укравтодор і ми їх погоджуємо. Якщо ні, якщо вони не враховують ці критерії, ми з ними спілкуємося. Але в принципі, процес нормальний. Майже, здається, 2-3 області не погодили, а майже всі вже погоджені і вже працюють".

Щодо регіонів часто до Укравтодору виникають питання про рівномірність розподілення коштів. Олександр Кубряков заперечує тут будь-який суб'єктивізм: "Якщо стосується субвенції, яка йде на місцеві дороги, там взагалі це відбувається за формулою, там немає ніякого суб'єктивізму. Що стосується нашої частини, то у нас був простий критерій: ми розподіляли, робили пріоритетизацію доріг на основі нашої внутрішньої методики. Вона враховує рівень зносу доріг, соціально-економічний ефект, який ми отримуємо. От, є наприклад, дорога Н-11. Вона йде аж до Миколаєва, Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв, тобто є Дніпро-Решетилівка, є Н-12. Чому так? Тому що Н-12 робили в ці роки і є ділянки, які не робили. Наша задача – зробити її повністю. Тобто я думаю, що коли цю логіку люди бачать, тут точно немає жодного суб'єктивізму, ідея трохи в іншому.

Наприклад, у Львівській області багато доріг нормально робилися в попередні роки. Як і в Харківській області. Тобто там більш-менш міжнародні національні траси в нормальному стані і ми вже переходимо до територіальних доріг.

А є області всередині країни, такі як Черкаська, Кіровоградська, там взагалі дороги не робилися, особливо в Черкаській. Тому, звичайно, ми там робимо багато доріг. І знову ж таки, за маршрутним принципом, Черкаси-Умань – дорога, яка повністю з'єднує весь регіон, вона найголовніша з точки зору області. Тут усе прозоро".

Заступивши на посаду, Олександр Кубраков дав нам коментар про платні дороги. Тоді він сказав, що це питання трьох років, і зараз його думка з цього приводу не змінилася. "Зараз зі Світовим банком працюємо над ТЕО, це 4-6 місяців, потім буде пошук інвестора. Тобто цикл проекту не змінився". Очільник Укравтодору вважає, що в Україні такі дороги користуватимуться попитом, адже являтимуть собою кращу альтернативу існуючим трасам. Що ж до ціноутворення для платних доріг, то тут агентство планує брати за орієнтир ціни у Польщі.

Наприкінці нашої розмови ми дізналися, що Олександр Кубраков за кермом автомобіля уже п'ятнадцять років. Як очільник агентства, який прийшов у сферу з ІТ, своїм секретом ефективності пан Олександр називає планування та увагу на найважливіших питаннях, пріоретизацію. Українським водіям же радить не порушувати правил дорожнього руху: "Якщо відверто, це не так важко, як здається".