Що гальмує громадський транспорт: три хибних автомобілецентричних упередження

Богдан Петришин

"Війна з машинами" — цю фразу популяризував колишній мер Торонто Роб Форд, і це сумнозвісний приклад такого роду риторики у транспортному жаргоні. Ці три простих слова поляризують людей: кожен обирає одну або іншу сторону, поглиблює свої окопи і готується до битви. Вони розбурхали гнів та та відкрили клапан для спуску пари, накопиченої протягом безлічі змарнованих годин у заторах. Риторика, подібна до цієї фрази, забезпечує аргументацію кожному політику, який шукає причину для відмови від створення велосмуги або ж смуги для громадського транспорту.

Але "війна з машинами" це лише один з багатьох прикладів риторики, що використовується для підживлення домінуючого становлення автомобілів на наших вулицях. Щодня подібну риторику застосовують для того, щоб зняти наголос відповідальності за безпеку дорожнього руху з водіїв, обґрунтувати все більші витрати на розширення доріг для автомобілів та протистояти змінам міського простору на користь інших учасників руху.

Зображення: Zachary Rynew via Twitter @Ciclavalley

№1: Безпека дорожнього руху — це спільна відповідальність

Прочитайте будь-яку новину про смерть пішохода або велосипедиста — там обов'язково буде присутня фраза поліцейського або чиновника, що нагадує всім про "спільну відповідальність" всіх користувачів вулиць у створенні безпечних міст. Пішоходів просять бути більш помітними, в той час коли водіїв — повертати уважніше і поступатися дорогою, де цього вимагають ПДР.

"Безпека доріг та безпека пішоходів — це спільна відповідальність, і ми хочемо, щоб перший день школи був безпечним для всіх", каже полісмен Бемфорд.

CTV Barrie, August 2018

Твердження про те, що безпека руху є "спільною відповідальністю" походить з уявлення про те, що всі користувачі вулиць — пішоходи, велосипедисти та водії — однаково здатні контролювати свої дії і, таким чином, є в однаковій мірі відповідальні за створення безпечного середовища для всіх. Якщо ж якийсь із користувачів спільного простору не усвідомлює цієї відповідальності і поводиться необачно — наприклад, пішохід, який переходить вулицю поза зеброю, або ж водій, що їде на червоне світло — вони наражають на небезпеку інших, а не лише себе.

Спробуємо провести аналогію. Якщо у багатоповерхівці, де проживає 100 людей, у одній квартирі трапиться пожежа — з'являється загроза для безпеки всіх мешканців, тому вживати всіх необхідних протипожежних заходів — в інтересах кожного. Але уявімо, що в одній з квартир живе цирковий артист-фаєрщик, який часто полюбляє практикуватися вдома. Чи будете ви вважати його відповідальність за пожежну безпеку такою ж, як у сусідів? Чи, можливо, йому все ж слід вживати додаткових заходів безпеки?

Тези про спільну відповідальність не враховують той факт, що автомобілі мають незрівнянно вищий потенціал завдати шкоди, ніж інші учасники руху. Пішохід, якого збив автомобіль при переході вулиці, незалежно від того, чи переходив він по пішохідному переходу, чи ж порушував правила, має набагато вищу ймовірність отримати травму або й загинути у зіткненні, ніж водій.

То чи є справедливим стверджувати, що пішоходи є у тій же мірі відповідальними за уникнення зіткнень? Повторення тез про спільну відповідальність насправді зменшує зобов'язання водіїв щодо уникнення дорожніх пригод, дозволяючи суспільству зміщувати увагу з питань перевищення швидкості на "неуважного пішохода" або "необачного велосипедиста".

Оскільки автомобілі в значно вищій мірі здатні заподіяти шкоду у зіткненні, водії мають нести важчий тягар відповідальності задля його уникнення. А оскільки вантажівки є ще більш небезпечними за легкові автомобілі, їхня відповідальність за створення безпечного середовища має бути найвищою.

Чому б нам, замість просування тези про спільну відповідальність, не прагнути однакового захисту для всіх користувачів вулиць? Автомобіль захищає водія від наслідків його помилок за допомогою подушок безпеки та жорсткого корпусу, в той час як пішохід позбавлений такого фізичного захисту. Врахувавши це, ми можемо взяти спільне зобов'язання надати однаковий захист для всіх учасників руху, наприклад — зменшити потенціал автомобілів на створення небезпеки через вдосконалення самих автомобілів та проєктування вулиць таким чином, щоб унеможливити створення небезпечних ситуацій для пішоходів.

№2: Водії платять за дороги

Це твердження базується на вірі в те, що автомобілісти оплачують більшу частину витрат на будівництво та утримання мережі доріг зі своєї кишені, тому мають більше прав на цей простір, ніж інші користувачі. Прихильники цієї точки зору використовують цю ж аргументацію для критики велосипедистів, що вони, мовляв, "халявщики" і не платять за те, чим користуються.

На зорі автомобільної ери, водії якийсь час дійсно безпосередньо оплачували деякі дорожні проєкти. Наприклад, у США багато другорядних доріг у сільській місцевості будувалися за рахунок податків на бензин, встановлених владою, і асоціації автомобілістів мали вплив на те, як і на які проєкти ці кошти витрачались.

Але в сучасних містах подібні податки складають лише частину загального бюджету на утримання та розвиток вуличної мережі. Аналіз для середнього канадського міста Гамільтон показав, що на місцевому рівні лише четвертину бюджету на утримання доріг та третина на будівництво нових вулиць йде безпосередньо від водіїв (оплата парковки, податок на купівлю пального тощо). Решта витрат покривається з податків, які платять всі. В Україні ця частка ще менша (примітка перекладача).

Малюнок від DAN WASSERMAN – H/T STREETFILMS

Ця риторика є небезпечною — взявши до уваги це помилкове твердження, ми ризикуємо надати прихильникам автомобілецентризму непропорційно впливового голосу при створенні транспортних систем. Ця точка зору також ігнорує той факт, що автомобіль вартує суспільству набагато більше, ніж інші види транспорту. Наприклад, у Копенгагені підрахували, що кожен кілометр, подоланий за допомогою велосипеду, створює позитивний ефект для міста, в той час як кожен кілометр за кермом автівки коштує всім платникам податків 5.28 DKK ($0.78 USD).

Висновок: за дороги платять всі, незалежно від того, яким видом транспорту вони користуються.

№3: Смуга громадського транспорту вільна!

Громадський транспорт більш ефективно використовує простір для переміщення людей, і тому має отримати вищий пріоритет на вулицях. Якщо автобус так само стоїть у заторах, як і особисті автівки, це нівелює його конкурентні переваги як засобу переміщення містом. Надавши громадському транспорту відокремлену смугу руху, ми можемо пересуватися автобусом швидше, аніж власним автомобілем в уповільненому міському русі. Це робить автобус більш привабливим і стимулює більшу кількість людей користуватись ним  для власних переміщень. Таким чином, це покращує можливості вулиці перевозити більшу кількість людей за той самий час.

"Вільна" смуга громадського транспорту створена для більш ефективного використання часу, простору та грошей і для більш швидкого та раціонального переміщення людей). Це також краще для здоров'я людей та навколишнього середовища. Слід будувати такі транспортні системи, які цінують людей більше за автомобілі.

Виділені смуги для громадського транспорту є дуже ефективними. Згідно із даними NACTO, по виділеній смузі за годину можуть проїхати 4-8 тисяч пасажирів. Для порівняння, громадський транспорт на смугах змішаного руху, навіть із невеликими інтервалами курсування, здатен перевезти від 1000 до 2800 людей на годину, а смуги, по яким рухаються лише приватні автівки, лише від 600 до 1600 осіб. Створення смуги громадського транспорту на King Street у Торонто призвело до зменшення часу поїздок та підвищило користування транспортом на цій вулиці з 72 до 84 тисяч на день менш ніж за один рік. 14-а вулиця у Нью Йорку, після створення такої смуги в рамках проєкту пріоритизації громадського транспорту, показала схожі результати, підвищивши кількість перевезених пасажирів на 30%, і знизивши час поїздки на стільки ж, всього за перші кілька місяців свого існування.

Проте, при всій своїй цінності, смуги громадського транспорту створюють хибну ілюзію. Оскільки громадський транспорт перевозить дуже багато людей у порівняно невеликому просторі, а також тому, що ці смуги дозволяють йому вільніше просуватись в умовах заторів, у порівнянні з автомобілями на сусідніх смугах, дуже часто складається враження, що цей простір є майже порожнім.

Ця "візуальна порожнеча" смуг громадського транспорту спричинила хвилю критики на згаданий проєкт King Street у Торонто. Вулицю почали називати "місто привидів", і зрештою міська рада скасувала проєкт навіть раніше, ніж минув виділений на тестування рік, проігнорувавши факти про те, що транспорт на цій смузі перевозив майже таку ж кількість людей, як і дві сусідні смуги разом. Затримка для автомобілів, що виникла у зв'язку з виділенням смуги, при цьому становила всього 5 хвилин у найбільш піковий період дня.

"Смуга додала близько 5 хвилин стояння у заторі протягом вечірньої години пік… і перевозила майже таку ж кількість людей, як дві сусідні смуги разом"

Hamilton Spectator, January 2015

* * *

Теза про "вільну смугу громадського транспорту" має на меті створити враження, що дорожній простір використовується неефективно. Для водіїв автомобілів, оптимальною схемою руху була б така, де транспортні засоби могли б щільно займати весь вільний простір. Тому, стоячи в заторі, кожен вільний клаптик дороги, куди тобі не можна виїхати, викликає роздратування. Якщо ж рух настільки ускладнений, що водії відчувають затримку, то її мають відчувати і пасажири громадського транспорту. Це упередження слідує тій же логіці, яка у свій час призвела до послідовного обрізання тротуарів, аж до сороміцького розміру вузьких смужок, віддаючи все більше простору під автомобілі, заради підвищення "ефективності".

Втім, вулиця, вщерть наповнена автівками, незалежно від того чи вони їдуть чи стоять, не є найефективнішим використанням простору. Якщо забрати одну смугу руху у автомобілів і передати її громадському транспорту, звісно, умови для поїздки на власному авто можуть погіршитись. Але в цьому і суть — стимулювати ефективний вид транспорту, і зробити менш привабливим менш ефективний. Втім, через певний час люди змінюють свої звичні способи пересування, підлаштовуючись до нових умов, і затримка руху для особистих автомобілів часто зменшується майже до нуля.

Чому ми маємо звертати увагу на подібні риторики? Не маючи зустрічної аргументації, навіть зовсім навіжені ідеї можуть змінювати хід історії, у нашому випадку — майбутнє транспортних систем. Проавтомобільні риторики, що вибудовувалися десятиліттями, спричинили зменшення доступності цінного міського простору для людей, знизили ефективність громадського транспорту та фактично звільнили водіїв власних авто від відповідальності за створення безпечного простору для всіх. Тому слід називати речі своїми іменами і показувати їхню істинну природу.

Оригінал: Beyond the Automobile

Переклад: Богдан Лепявко, Ольга Скосаренко