Нові нюанси Шулявського мосту або «один мільярд за чотири секунди»

В ночь на 17 марта 2019 года начался демонтаж Шулявского путепровода. Не прошло и недели, а в соцсетях и «междусобоях» началась активная дискуссия по этой теме.

Одни киевляне жалуются на длительные пробки, увеличение расходов на топливо из-за объездов, постоянные опоздания из-за невозможности четко спрогнозировать время на дорогу и, конечно, расшатанные нервы. Другие утверждают, что перекрытие путепровода – логичный и неизбежный процесс, и никакого коллапса не произошло.

До сих пор непонятно, как будет выглядеть, «совершенно другая транспортная развязка» – цитируем мэра Киева. Ведь первоочередной проект строительства развязки в форме неполного четырехлистника, который согласовал департамент архитектуры и градостроительства КГГА, предусматривает снос части цеха завода «Большевик». А в этом решении к согласию так и не пришли.

Интересно и то, что общественное мнение по этому вопросу проигнорировали. Киевляне пытались привлечь внимание городской администрации к проекту трехуровневой развязки с реверсивным распределительным кольцом авторства Виктора Петрука, который не предусматривает снос заводского цеха завода «Большевик» и существенного перекрытия магистрали. Однако чиновники горожан не услышали.

Стоит отметить, что изначально стоимость реконструкции Шулявского путепровода подсчитали в 400 млн гривен, но сегодня расчеты мэрии выросли уже до 1 млрд. А продолжительность работ вообще под большим вопросом, так как, по последней информации мэрии, работы растянутся на 17 месяцев, а построить новую развязку на Шулявке обещали еще с прошлого лета (то есть с момента обещания прошло уже 8 месяцев).

Для того, чтобы разобраться с непростым вопросом «Каким же станет Шулявский путепровод», и как влияет на движение транспорта в городе долгожданная реконструкция – спросили урбаниста, эксперта по вопросам транспортного моделирования, преподавателя в КНУСА, руководителя консалтингового агентства «А+С Україна» Дмитрия Беспалова.

ВОПРОС, НА КОТОРЫЙ ОТВЕТА ЕЩЕ НЕ СУЩЕСТВУЕТ

– Ключевой вопрос «на слуху» – какой будет Шулявская развязка после реконструкции? В КГГА до сих пор не уточнили, по какому проекту планируется планировка. 

– На этот вопрос, наверное, сейчас точно не ответит никто. Мы моделировали и рассчитывали каждый вариант из проектов, которые предлагались. А их было очень много – куда больше 10 различных планировочных решений.

Однако Шулявка больше интересна не как конкретное планировочное решение, а как кейс, который демонстрирует некий кризис в транспортном планировании Киева. Эта демонстрация того, что ни экспертная среда, ни чиновники, ни горожане не могут прийти к консенсусу в ответе на вопрос, который вы задали: «Что же нужно делать на Шулявке?». На самом деле, такая ситуация выглядит катастрофичной, если ее экстраполировать на другие вопросы в городском планировании. Получается, что, например, в инженерных сетях мы тоже не знаем где и что нужно построить или отремонтировать?

На Шулявке обязательно что-то да будет. Однако, ситуацию с ней необходимо анализировать и делать выводы. За всем этим я слежу с 2008 года, когда там случился первый пожар и был разработан первый проект реконструкции, и заканчивая последним перекрытием, когда уже начали разбирать искусственное сооружение. При этом, когда меня спрашивают «что же там будет?», я не могу ответить, потому как, скорее всего, как видится мне, у киевской власти нет окончательного решения.

Сейчас разбирают аварийное искусственное сооружение. Это важно сделать, чтобы оно никого не ранило и тем более не погубило. Для чиновников, лиц ответственных, первая основная задача – избавиться от риска, что аварийное сооружение станет причиной чьей-либо смерти. И они это реализовывают.

Потом, по моему мнению, мы увидим одноуровневый перекресток, который снова реорганизуют. И необходимо будет внимательно присмотрится к его работе. Предполагаю, что такая цель есть и у чиновников: может быть, развязка в разных уровнях там и не очень-то нужна?

Тема Шулявки очень резонансная – на ней можно добиваться высокого хайпа. Когда вы ее берете в качестве примера, всем становится интересно. На форуме Kyiv Smart City, по просьбе модератора транспортной секции, мы на примере Шулявки продемонстрировали, что все решения в транспортном планировании можно смоделировать и просчитать. Есть инструменты, позволяющие любое транспортное решение взвесить и определить количественные показатели, и вместе с тем – плюсы и минусы.

Реконструкцию необходимо оценивать в рамках всей улично-дорожной системы города, а не только локально

Дмитрий Беспалов

Мы сделали две модели.

Первая – Шулявка в ее первозданном виде, с развязкой в разных уровнях, с работающими правоповоротными съездами, без некоторых маневров. То есть Шулявка образца, условно, 2008 года.

Вторая – схема одноуровневого перекрытия, которую Виктор Петрук инициировал в последней своей петиции, показывая альтернативное решение развязки. Эта одноуровневая Шулявка.

В нашем моделировании мы помогли настроить работу светофоров, их координацию. От этого многое зависит в работе транспортной развязки, ведь от их расположения и периодичности работы зависит задержка на узле.

После расчетов оказалось, что разница между развязкой и одноуровневым перекрестком составляет всего около 4 секунд! Тут нужно пояснить: такая разница возникла между средним временем поездки по городу на автомобиле с развязкой на Шулявке и без неё. На самом деле, это драматичный для любой презентации результат моделирования. Только оценивать его нужно, как упоминалось выше, не локально (не на одной только Шулявке), а на всей улично-дорожной системе города.

Киев – большой город, и, на самом деле, в плане транспорта, сюда входит еще и пригород. То есть, если в столицу едут из Броваров, Вишневого, Ирпеня – это тоже киевский трафик. Киев генерирует огромное количество поездок, больше 7 млн, и, конечно, в контексте всех этих поездок Шулявка «размывается».

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЛИШЬ НА ЛОКАЛЬНОМ УРОВНЕ МОЖЕТ ИМЕТЬ НЕГАТИВНЫЙ ЭФФЕКТ

В последнем сообщении Кличко заявил, что новое транспортное решение позволит на 20% увеличить пропускную способность. Я, когда своим студентам объясняю роль развязок в разных уровнях, и то, как они влияют на сеть, привожу следующий пример.

Когда вы делаете развязку в разных уровнях, смотреть на нее необходимо в контексте всей улично-дорожной сети города. В Киеве она очень большая: десятки тысяч узлов и перегонов. Все это можно представить в виде системы трубочек и клапанов.

Развязка в разных уровнях – это клапан, который обладает большей пропускной способностью, т.е. больше жидкости или газа может пропустить. Когда вы проектируете развязку в разных уровнях и на 20% увеличиваете пропускную способность, вы достаете один из клапанов и растачиваете его. Теперь он сможет пропустить больше жидкости или газа. Потом вы ставите его на место. И тут возникает вопрос: вся система от этого начла работать более эффективно? Ответ: нет, едва ли.

Движение ускорится лишь на локальном уровне. Более того, увеличение пропускной способности лишь на локальном уровне может иметь негативный эффект для всей транспортной сети. Этим клапаном мы сможем «выстрелить» по последующим узлам, если они не готовы пропустить через себя увеличение трафика – проблема просто переместится и возможно даже усугубится.

Когда начинаешь разговаривать с чиновниками, пользуясь подобными аналогиями, они начинают понимать, что проблема действительно не решится, а просто переместится в другое место. При этом на попытку ее решения мы потратим не один миллиард гривен. И вот этот тезис «один миллиард за четыре секунды» мотивирует еще раз задуматься над эффективностью решения будущей Шулявской развязки.

Я надеюсь, что будет дискуссия по этому поводу в обществе: и среди политиков, и среди активистов, и мы внимательно посмотрим на одноуровневую Шулявку, насколько она справляется или не справляется с транспортом.

Мы с коллегами хотим сделать небольшое исследование, результаты которого хотим презентовать общественности. Его суть – анализ ситуации до перекрытия Шулявки и реорганизации движения, и после нее.  Сделать мы это хотим с помощью GPS-треков общественного транспорта. Хотим проанализировать, как движется общественный транспорт: без изменений, начал испытывать большие задержки или же меньшие. Исходя из разницы между тем, что было и стало – поднять этот вопрос для обсуждения. Если вдруг перекрытая Шулявка заставила общественный транспорт двигаться быстрее, то, может быть ее и стоит оставить в таком виде? Либо работать в эту сторону.

– В соцсетях сейчас идет дискуссия: стало хуже или лучше. Встречала много критических отзывов на организацию движения на Шулявке, жалоб на пробки и задержки общественного транспорта. А как вы оцениваете ситуацию?

– Интересно то, что из моего Facebook поступает абсолютно противоположная информация. Множество моих друзей и подписчиков пишут, что стало лучше. Что по их путям следования добираться стало быстрее и комфортнее.

Транспортная сеть – это сообщающиеся сосуды. Если где-то убыло, где-то прибыло, и наоборот. Один перекрытый узел, в принципе, не способен существенно нарушить баланс. 

Я хочу уточнить, что безоговорочно сделала перекрытая Шулявка. Это перераспределение маршрутов, которое является динамическим процессом. Сейчас, по сути, город в это и играет. Водители «прощупывают» новые пути и новое время маршрутов. И через несколько недель работа сети придёт в норму. То есть мы придем к тому среднему показателю времени поездки, который у нас был до перекрытия.  Так работает транспорт, он всегда подстраивается под ситуацию

Дмитрий Беспалов

Приведу несколько аналогичных примеров.

Крещатик – важная автомобильная магистраль, там проезжает более 50 тысяч автомобилей в сутки. Казалось бы, невозможно перекрыть эту улицу, так как возникнет транспортный коллапс. Но после 2013 года полтора года Крещатик стоял перекрытым, и никакого коллапса в городе не возникло.

Южный мост является одним из наиболее важных элементов транспортной инфраструктуры города, который соединяет огромные жилые массивы с местами приложения труда. Южный мост нельзя перекрывать ни в коем случае. Тем не менее, на какое-то время его ставят на ремонт, и на какое-то время он становится в некоторых местах однополосным. При этом никакого коллапса не происходит. Да, люди стали терять больше времени на дорогу, тем не менее доезжают до места назначения.

На моей памяти коллапс в Киеве в плане транспорта был лишь один раз. Когда однажды весной выпала сверхвысокая норма осадков снега. Тогда некоторые люди не завершили начатую корреспонденцию. Некоторые ночевали возле автомобилей до утра. Вот это – транспортный коллапс.

В КИЕВЕ НЕ МОНИТОРЯТ СИТУАЦИЮ С ТРАНСПОРТОМ

Но есть важный нюанс. Киев – уникальный город, который не мониторит ситуацию с транспортом. Ни один орган, ни одна организация не дает оценку того, что происходит сейчас с транспортом. Вот мы с вами можем сказать, что сейчас с дорогами? Есть ли пробки? Какие направления перегружены? Можем ли мы сейчас совершать дополнительную поездку? Раньше для этого пользовались сервисом Яндекс-пробки. Открывали приложение, видели, что пробки 8 баллов: «не поеду», «не доеду», «позже выеду» – это влияло на мобильность. Сейчас такого нет. И это очень классная ситуация для чиновников, потому что она дает огромное поле для демагогии. Вы не можете словить ни одного чиновника за руку, чтоб заявить, что ситуация с транспортом ухудшается, потому что у вас нет количественных индикаторов. На ваши претензии просто ответят: «Докажите».

Это фундаментальная проблема, когда работа системы не измеряется. На самом деле так ты не можешь этой системой управлять. Это как лечить больного без анализов. То есть ты можешь лечить больного по каким-то внешним признакам и симптомам, но откуда ты знаешь, что реально происходит в организме, и что больной выздоравливает, а не движется к кончине?

Это действительно плохо, но, видимо, у киевлян нет запроса на то, чтобы о таких данных отчитывались.

Технически нет проблем замерять, например, среднее время задержки в сети – это делает Google, когда строит нам маршруты.  И потом можно отчитываться каждый день о том, как работала транспортная система Киева сегодня. Например, сегодня средняя скорость сети была 15 км/ч, а позавчера – 10 км/ч. Это уже какие-то объективные показатели. Вы можете соединять точки, строить маршруты, анализировать время задержки… И на основании этого делать управленческие выводы.

Недавно у нас сменился директор Департамента транспорта, я у коллег спрашиваю: а как оценить его работу? Он был хорош или нет? И четкого ответа на этот вопрос нет. Потому что у этой должности городского менеджера нет четких показателей, по которым можно оценить его работу. То есть нет реальной информации о том увеличивается или уменьшается задержка, как происходит перераспределение, какому виду транспорта киевляне больше отдают предпочтение (автомобили, общественный транспорт, велосипеды и т. д.).

ВЕРОЯТНОСТЬ ЗАДЕРЖКИ РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ШУЛЯВКЕ ДОСТАТОЧНО ВЕЛИКА

– Вижу, что к анализу и контролю работы всей транспортной сети столицы есть много вопросов. Тогда вернемся к конкретному примеру Шулявки. Как считаете, могут ли затянуться ремонтные работы? Потому что по последней информации мэрии работы продлятся 17 месяцев, а построить новую развязку на Шулявке обещали еще с прошлого лета.

– Ремонтные работы могут затянуться. Вероятность такого развития событий велика. Я напомню, что разбор путепровода должен был начаться с осени прошлого года. Потому что уже в августе стояли новые светофоры на проспекте Победы. Была идея в августе уже изменить систему организации движения и начать разбирать аварийное сооружение. Почему этого не начали делать? Потому что задержалось финансирование, что-то не рассчитали с бюджетными деньгами. Возможно, процедуру не смогли провести, либо финансы нужно было перекинуть на что-то более важное.

Задержка ремонтных работ может произойти по нескольким причинам. Когда аварийное сооружение будет разобрано, образуется одноуровневый перекресток и придет в норму движение (а оно придет в норму), Шулявка исчезнет из фокуса внимания чиновников, она перестанет быть проблемной, так как она как-то, да едет.

И в фокус чиновников может попасть другой аварийный объект. В Киеве «трещат по швам» огромное количество дорожно-транспортных сооружений. Потому что прошло уже 50 – 70 лет с момента их строительства, за ними нормально не ухаживали, поэтому мы рискуем получить другой аварийный путепровод или мост в другой части города. И фокус чиновников-менеджеров сместится туда. Соответственно, на другой объект может переместится и финансирование. У них есть право в случае экстренных ситуация достаточно свободно вести бюджетный процесс на устранение более важной проблемы.

Эта тактика тушения пожаров, а вовсе не стратегия транспортного планирования. Впрочем, в других отраслях все выглядит очень похожим. Это не первый и не последний раз, когда Шулявка выносит на публику все те проблемы, которые есть в нашем городе. Лишь бы только из этого делались правильные выводы.