Чому в українських містах важко припаркувати автомобіль: досвід Києва

Відсутність паркувальних місць — типова проблема великого міста. Ледь не найгостріше в Україні вона відчувається у Києві, де за оцінкою Кабміну живе 3.7 млн осіб. Кількість людей щороку зростає, росте і кількість машин, що паркуються на узбіччі чи газонах, а легкого розв'язання цієї проблеми поки що не передбачається. На прикладі Києва розглянемо, де і чому виникають проблеми з паркуванням автомобілів та як цю проблему можна вирішити.

🚙 Спальні райони

Як і в усіх інших містах України, більшість будинків Києва, особливо у спальних районах, збудовані в радянські часи. У випадку Києва, багато з таких районів мають високоповерхову забудову: Позняки, Оболонь, Троєщина, Борщагівка та безліч мікрорайонів міста складаються переважно з 9-, а то і з 16-поверхівок. На час проектування цих будинків та мікрорайонів кількість автомобілів у місті була значно нижчою – та й навряд чи радянські містобудівники припускали, що колись ледь не кожна родина в державі матиме щонайменше одну автівку. Сьогодні ми відчуваємо наслідки такого планування — незважаючи на те, що автомобілями заставлені всі тротуари та клумби, паркомісць все одно не вистачає.

За прийнятими у 2018 році державними будівельними нормами, в периферійній зоні міста має бути передбачено щонайменше 0.5 паркомісця на одну двокімнатну (або більшу) квартиру. Для типової "хрущовки", яка має 4 під'їзди з 4 квартирами на кожному з 5 поверхів, нормативна парковка має містити як мінімум 40 місць. Крім того, ДБН передбачає і наявність так званої "гостьової стоянки" — місця для автомобілів, що перебувають в прибудинковій території тимчасово. Таких місць має бути "не менше 15% від розрахункового автопарку району". Якщо відштовхуватись від кількості постійних паркомісць, отримаємо ще 6 обов'язкових місць для гостей. Виходить, що для типового 5-поверхового будинку в спальному районі має бути передбачена парковка на 46 місць. Очевидно, що таких умов у спальних районах немає — а там, де замість "хрущовок" домінують 9- або 16-поверхові будинки, ситуація виглядає ще гірше. 

Ґрунтовне перепланування спальних районів — справа неймовірно складна та дорога. Ситуація тут навряд зміниться, але проблему можна хоча б не масштабувати у нових кварталах та житлових комплексах, які виростають у місті, мов гриби після дощу. Проте і тут картина далека від ідеальної. Невідповідність кількості наземних паркомісць ДБН у нових ЖК помітна неозброєним оком. Земельні ділянки в Києві дуже дорогі, і забудовникам невигідно витрачати площу, на якій можна було бы збудувати ще один будинок під автомобільну стоянку. 

Можливий вихід — підземні парковки. Але далеко не всі житлові комплекси їх проектують — дослідження ЛУН Місто показує, що лише 37% київських новобудов облаштовані підземними паркінгами. І навіть ті комплекси, що мають підземний паркінг, нерідко будують їх занадто малими — у третині існуючих підземних паркінгів 1 місце припадає на 3 і більше квартири. 

Причина — у вартості. "Безумовно, вартість підземного паркінгу впливає на загальну вартість квадратного метру в новобудові. І саме це є основна причина відсутності такої опції у багатьох нових ЖК. Можна прослідкувати певні тенденції: переважна більшість комплексів, які мають підземний паркінг, належать до бізнес- та преміум-класів житла. І розташовані вони переважно ближче до центру. ЖК в економ- та комфорт-класі, як правило, знаходяться далі від центру, і у випадку Києва, дуже часто будуються фактично серед поля, або на території колишніх промзон. Відповідно, ні вартість землі, ні платоспроможність покупців не сприяють появі підземних паркінгів. Передусім — через ціну. Забудовник не робитиме підземний паркінг, розуміючи, що відсоток покупців, які можуть придбати там місце – критично низький", — каже директор ТзОВ "Укрдизайнгруп" Ігор Кузьмак.

🚗 Центр міста

Проте і поза спальними районами проблема з паркуванням не зникає — скоріше навпаки. Для центральних районів Києва характерним є великий потік автомобілів та вузькі вулички. Лише кілька великих вулиць в центрі має 3 і більше ряди, а через стихійне паркування 1 ряд стабільно зникає під колесами припаркованих автомобілів. Чимало автівок паркуються и на узбіччях чи тротуарах, перешкоджаючи не менш жвавому руху пішоходів. 

У КМДА повідомляють, що паркувальних місць цілком достатньо — у Києві діє більше 1000 майданчиків, які надають 88 тис. паркувальних місць. Крім того, у місті є близько 300 тис. місць, де паркування не заборонене.

Та якщо взяти до уваги рівень автомобілізованості Києва, яка складає вже 257 авто на 1000 осіб, вийде, що у Києві, де мешкає 3.7 млн людей, знаходиться також 950 тис. машин. Це число — лише приблизне, але невідповідність кількості машин в місті заявленій кількості паркомісць очевидна. Проблема також полягає в тому, що лише незначна частина з наявних у Києві паркувальних місць розташована в центрі — а саме там найчастіше виникають проблеми з пошуком стоянки для автомобіля. 

У Європі цю проблему вирішують комплексом заходів: обмежують потік автомобілів і пропонують зручні альтернативи у вигляді громадського транспорту. Наприклад, у Берліні, який часто порівнюють з Києвом через схожу кількість населення та площу, діє розгалужена система транспорту, в якій задіяні автобуси, трамваї, метро та міська електричка. У німецькій столиці метро складається з 9 ліній що мають у сумі 170 станцій, а міська електричка обслуговує ще 15 ліній зі 166 станціями. У Києві ж функціонує лише 3 гілки метро із 52 станціями, та один маршрут міської електрички з 13 зупинками. 

У багатьох містах Європи також введене обмеження руху автомобілів в історичному центрі міста. Для людей, що прямують з передмість, створені зручні "перехоплюючі стоянки" — майданчики біля основних транспортних вузлів на периферії міста, де можна залишити свій автомобіль та продовжити шлях у місто громадським транспортом. 

Минулого року в українські ДБН внесли положення про будівництво перехоплюючих стоянок — очікується, що вони будуть дешевшими за стоянки у місті чи взагалі безкоштовними. Вкладається Київська влада і в розвиток громадського транспорту — до 2023 року планують закупити 400 нових трамваїв, тролейбусів та автобусів. Проте щоб знизити коефіцієнт використання автомобіля з 0.9 до 0.5, передбаченого у Стратегії розвитку міста до 2025 року, цього буде мало — треба відкривати нові маршрути і будувати нові лінії метро та міської електрички. 

Тож очікувати швидких змін у ситуації з парковками в Києві не доводиться. Ну а поки ми очікуємо на реалізацію стратегії розвитку міста, можна робити наступне:

• Чітко слідкувати за виконанням ДБН щодо автомобільних стоянок у нових ЖК
• Обираючи нове житло, стежити за наявністю автомобільної стоянки та підземних паркінгів
• Користуватись інтерактивною картою доступних парковок при в'їзді у місто
• Обмежити використання автомобілем у місті та більше користуватись громадським транспортом